国民民主党・新緑風会

それでは、まだ様々な形でそうした問題が発覚する可能性もゼロではないと思いますので、是非しっかりと検査も続行していただきたいと思っております。 　続きまして、ソニー生命についても、同じようとは思いません、こちらの方がもっと質は悪いのかなと私は思っております。 　二〇二三年の三月に、社員のライフプランナーの方でありますけれども、毎月三％の配当を出すということで、百三人の顧客から二十一億九千七百万を借りて、うち十一億九千三百万はまだ未返済のまま、そしてソニー生命としてはこの社員の首を切って蓋をしているという状況ですが、問題なのは、この事件が発覚した二〇二三年に一切公表していないということであります。なぜ公表しなかったのか、これは疑問です。こんなに大きな立派な会社が公表をしない、事件を。そして、公表したのはつい最近ですから、二〇二六年三月十八日。 　この辺は金融庁としてどんなふうに見ていらっ

今、いい答弁をなされました。 　保険者保護、ここですよ、ポイントは。金融庁の最終目的はそこにならなくちゃいけないんですよ、先般、森委員が言われたように。まさに、だまされたのは顧客なんですから、この顧客の被害をいかに回復させるかというのが一番の課題にならなくちゃいけないんです、金融庁としてはですね。 　そのための検査であってしかるべきだと私は思っておりますが、まさしくこの三年前の事件を蓋をしていると。しかも、不祥事の公表基準や内容は必ずしも明らかになっていないです。お金を貸した人物の中には社員も五人いるということも後で判明しているはずです。私にはそれを確認する方法はありませんが。この辺りも含めると、まさにこの金額の、五人の金額が四億を超えているというんです。これは二十億円の損害額にも、被害額にも入っていないという話も聞いております。 　そうすると、ソニー生命の三月十八日の報告は一部しか

プルデンシャル生命のときには、事件が発覚してすぐ金融庁は潜在調査を実施し、顧客への対応だとか再発防止策の策定等を指示されて、非常に丁寧に、まさにお客さんの保護をされた動きが時系列的に見ることができますが、ソニー生命についてはそういう動きが全然見えない。 　なぜそうなのかということを見ると、そもそもこの三月に事件が起きて公表しなかった。このときに、金融庁の元長官を天下りで社長兼最高経営責任者を受け入れている、この人事を発表している。この人事とちょうど重なったので、まさか金融不祥事を発表するわけにはいかないというソニー生命の判断があったんじゃないですか。 　この元長官は、十社に及ぶ再就職先をひけらかす天下りの達人という異名までもらっていますよ。もう一つ、ダボハゼだという、そういう異名までいただいていますよ、金融関係のいわゆる専門誌などでは。こことの関係をクリアにできないので、報告を三年前し

まず、一つ約束していただきたいことがあります。 　まず、二三年の三月になぜ公表しなかったのか、これはやっぱりソニー生命にきちっとただすべきだというふうに私は思います。 　被害者がいて、しかも社員がだまし取ったという。これは、法的責任は私も分かりませんよ。しかし、どう考えても道義的責任はあるじゃないですか、金融機関としての、生命保険会社としての。これが明らかにされなかったということは極めて問題だという認識を金融庁は持つべきだと思いますし、遡ってでもこのことについてはただすべきだというふうに思いますが、まずこの一点についてどうでしょうか。

余り、もごもごとしてはっきりしないんですよ。単純に聞いているんです。三年前なぜ公表しなかったかということをきちっとただしてくださいと言ったら、はいかイエスか、二つに一つなんですよ。

ありがとうございます。 　もう一点、三月十八日に公表というか発表されたわけですが、そのほかにも事件があったということを明らかにされていない。さっき言いました、お金を貸した人物の中にソニー生命の社員が五人いたということ、被害額が四億を超えている話、これが二十一億円強の被害額の中に入っていないということ、これもきちっと調べていただきたいと思いますが、イエスかはい、よろしくお願いします。

ありがとうございます。 　終わります。ありがとうございました。

国民民主党・新緑風会の平戸航太です。よろしくお願いいたします。 　まずは、国内航空ネットワークの持続可能性についてお聞きします。 　国内航空ネットワークは、地方、離島の生活、医療、産業、観光を支える基盤であり、地域の持続可能性に直結する公共性を有しております。しかし、コロナ禍以降、国内線事業は、旅客数こそ回復しているものの、長引く円安や物価高騰、高単価ビジネス旅客の減少などにより、収益構造は悪化しております。公的支援を除けば、実質的に全社営業赤字です。さらに、中東情勢の影響を受け、航空機燃料の価格は原油やガソリンを上回る高騰となっており、激変緩和措置による補助はあるものの、燃料費は航空会社の営業費用の約三割を占めておることから、極めて厳しい経営状況に陥っております。 　昨年五月に航空局に設置された国内航空のあり方に関する有識者会議において国内線事業の構造改革に関する議論が進められてお

ありがとうございます。 　五月頃の取りまとめということでしたが、中東情勢も不安定になっておりますし、先行きも分からない状況となっておりますので、是非実効性のある施策を実行していただきたいと思います。 　他方で、足下で生じている過去にない急速な燃料費高騰については、これが長期化した場合、国内航空ネットワークの維持が早期に困難になりかねません。現在、激変緩和措置による補助はあるものの、航空機燃料への補助はガソリン補助の四割にとどまっており、ガソリン以上に上昇幅が大きい航空機燃料に対しては補助が不足していると考えております。 　中東情勢を踏まえた現下の環境に対して激変緩和措置に加えた追加支援策が必要と考えておりますが、見解をお伺いいたします。

ありがとうございます。是非、業界とも密にコミュニケーションを取っていただきながら進めていただきたいと思います。 　ガソリンの暫定税率については、高度経済成長期の一九七四年に道路財源の確保を目的に創設、その後、一般財源化を経て、創設時の目的が変化したことから、原油価格高騰を背景に今般廃止に至っております。 　航空機燃料税も、一九七二年に全国の空港設備財源の確保を目的に創設されましたが、空港が概成化し、また外国航空会社の国際線就航便数が圧倒的に増加している今、ガソリン暫定税率と同様に、負担のバランスや税そのものの必要性を改めて検証すべき時期に来ていると思いますが、見解をお伺いいたします。