日本共産党

○田村智子君　それは余りにも冷たいですね。こういう事態が起こるということは、国交省は前々から分かっていたと思うんです。例えば、ＵＲ住宅、ここにも高優賃あります。公団自治協など、居住者の皆さんが早くから家賃補助制度廃止されないようにと運動を行った。その結果、家賃補助は退去時まで続けるということを、二〇一九年、国交省と機構、協議し決断しています。 　大臣、同様の対応を私は自治体に求めること必要ではないかと思いますが、いかがですか。

○田村智子君　これ、大変緊急に求められている施策だというふうに思うんですよ。大体、この物価高騰で年金の目減りが激しいそのさなかにですよ、高齢者に約三万円もの家賃値上げを求めるのかと、それ払えなければ八十代のようなその高齢者に退去を命じるのかなんですよ。 　私は、これ、国の制度設計の見込みの甘さから問題が発生しているとしか言いようがないので、緊急に二点求めたいんです。一つは、やっぱり自治体の判断だと言うだけで余りに冷たいですから、国が言っている高齢者の居住の安定という趣旨にも反しているわけですから、そういう事態が起きているということを国交省自身がもっと受け止めてほしい、何とかしてほしい。だから、緊急に二点求めます。 　一つは、残念ながら家賃補助を廃止した自治体、ここに対しては、住宅セーフティーネットの家賃低廉を適用するなど、高齢者に家賃負担増や転居を迫る事態を回避するように求めてほしい。

○田村智子君　これ、今日のその予算の説明の中にもありましたけれども、国交省の予算というのは、ハード、造ることに対する予算っていっぱい付くんですよ。だけど、そこに住んでいる方に対してどうするかというところが余りにも抜け落ちている。そこに対する予算もっと増やして、今回のようなことを起こさない制度を私はつくるべきだというふうに求めたいというふうに思うんですね。 　大体、これ手だて遅れたと思うんですよ、二十年延長できるという徹底が。先ほど自治体の数とか挙げてもらいましたけれど、廃止をしてしまった自治体の数、これ何で昨年九月の調査ではなのか。それは、昨年九月、その川崎の皆さんが来て私たちと要請やって、一体どれだけの自治体が廃止したのかと聞いてもお答えができなかった、そこに関心がなかったからですよ。私たちが求めて、それで調査をやって、やっとこれ、どれだけの自治体が廃止をしてしまったのかが分かったんで

○田村智子君　日本共産党の田村智子です。 　能登半島地震と羽田空港で発生した海上保安庁機の衝突事故に関連して質問いたします。 　羽田空港での衝突事故は、重大事故の要因を解明し、再発防止につなげることを目的として、運輸安全委員会による調査が行われています。一方で、警察による調査も行われています。これは、個人の刑事責任の追及を目的とした捜査だと報じられているんですね。 　資料一を御覧いただきたいと思います。 　航空安全推進連絡会議が、一月三日、緊急声明を発しました。その中では、警察の調査はあくまで犯罪捜査であり、事故原因を究明するための調査ではない、これまで日本において発生した航空機事故を警察が調査したことにより、事故の原因究明に大きな支障を来したという事例は幾つもあったということを指摘しています。 　これ、関係者の方にお話伺いましたら、警察の犯罪捜査によって業務上過失として立件され

○田村智子君　国際民間航空条約、ＩＣＡＯの附属書十三は、民間機の事故及びインシデントに関わる規定です。ここでは、調査の目的について、事故又は重大インシデント調査の唯一の目的は、将来の事故又は重大インシデントの防止である、罪や責任を課するのが調査活動の目的ではないとしています。だから、その事故調査の資料を裁判の資料にしたり、捜査のために提供するということをしてはならないと、こういう規定になっているわけです。 　これは、航空機事故の歴史の上に築かれた国際的な到達点なんですね。日本はこの条約を批准しています。しかし、同時に、警察捜査を容認し、事故調査結果を裁判証拠に利用していいんだという方針取っている、これ矛盾した態度だと私は思うんです。事故や重大インシデントの防止を目的した国際的な到達点、これやっぱり踏まえることが必要だと思うんですね。 　大臣に確認したいんです。 　最優先とすべきは個人

○田村智子君　これね、犯罪に問われるかどうかとなれば、それは協力しますよ。だけど、証言に慎重になるという可能性はあるんですよ。 　一点だけ確認したいんです。 　航空行政を預かっている大臣ですから、最優先すべきは個人の業務上過失の追及ではなく、あくまで再発防止のための原因究明だと、ここを確認したい。いかがですか。

○田村智子君　それは国際的な到達ではないんですよ。これは是非検討いただきたい。やらなきゃいけないことは、個人の責任追及じゃない、再発防止ですよ。意図的、故意の犯罪ではないですから。今までなかったかどうか、これも議論があるところだと思うんですけれども、今後のことも含めて、ここはやっぱり航空行政を預かる大臣としてよく検討していただきたいということは重ねて要望しておきます。 　航空従事者、今回の事故に強い衝撃を受けていて、映像を見たり、思い出すだけで涙が出るという方もおられます。国土交通労組、以前から労働組合として職員のメンタルケアに取り組んでいるということですが、この事故後、ケアの申出が多数あるとお聞きしています。これ、海上保安庁も同じではないかと思うんですね。 　全国の管制官を始めとする航空保安職員、海上保安庁の航空関係職員を対象に、惨事ストレスマネジメントに基づくケアなどメンタルケア、

○田村智子君　海上保安庁の取組、大変重要だと思います。是非、航空局もこの取組、是非情報共有して行っていただきたいと思います。 　国交省は、一月九日、羽田の衝突事故から一週間という異例の早さで、航空の安全・安心確保に向けた緊急対策を取りまとめ、管制官による監視体制の強化として、滑走路への誤進入を常時レーダー監視する人員の配置を羽田を含む七つの空港で運用しているということです。先ほどの答弁にもありました。 　これ、人を配置したと言っているんですけれども、管制官でほかの業務に就いている人を持ってきたというだけであって、増員をしたわけではないんですね。元々管制官というのは過密労働が問題となっていました。更なる労働強化が起こっていると。 　国土交通労組には、現場の深刻な実態寄せられています。中部空港、レーダー常時監視のためには、他席と兼務することでしか対応ができない。那覇空港、大半の管制官が、

○田村智子君　メンタルケアが必要な状態というときに、人増やさずに役割分担ですよ。それでいいのかなんです。 　二〇一六年、ＩＣＡＯ附属書十一が改定されました。運航業務乗務員はもちろん、管制官にも疲労を適切に評価する仕組みと指針が必要という議論を重ねての改定です。 　これを受けて、日本でも、疲労リスク管理及び勤務時間管理について二〇二一年度から適用されています。資料二も付けました。航空管制官には疲労管理制度があり、一定の時間、これ九十分から百二十分連続で対空通信業務を果たした後は、対空通信以外、休息も含む、の席に着く、勤務間インターバルは十一時間以上とするとしていますが、これも国土交通労組の調べでは、機能しているとは言えない状況だというんですね。規制値逸脱マークが付いても、管理職が一括承認を行っているため実情が把握されていない、休憩時間という時間は存在せず、業務と業務の隙間で食事やトイレを

○田村智子君　それは労働組合に寄せられている声と違うんですよ。これは労働組合からもちゃんと聞いて、本当に徹底されているのかどうか調査してほしい、そして必要だったら是正してほしい、これを要望しておきたいと思います。 　二〇〇四年度、これ資料三見てください、羽田空港の発着回数、約三十万回、一八年度約四十五・五万回。新型コロナの影響でその後減少しましたが、今発着回数戻りつつあります。ほかの空港も同じですね。これは管制官の増員が必要な状態だと思うんですね。 　管制官の定員、全国で約二千人程度のまま、十年以上、総定員数はほとんど変わっていません。那覇や中部など、近年定員が減らされた空港もあります。 　アメリカでは、二〇二五年の予算調書で、空港管制官二千人増員の資金手当てが提案されたというふうに報じられました。日本でいうと二百人規模の管制官増員に当たるということなんですね。 　管制官は、新規採