日本共産党

既に協議要請があったということでしたが、私、この出発点の相互関税をめぐって最高裁判決、連邦最高裁が示したのは、議会の承認なく大統領の権限で関税を課すこと自体が違憲というものだと思います。今後、どれだけ手を替え品を替え関税を持ち出したとしても、トランプ政権による関税の全てについて今後も違憲が問われ得るということです。 　私は、新たな関税のための事前調査を受ける場合には、政府は何よりも、こんな法的安定性を害するようなやり方はやめよと求めるべきだと思いますが、いかがですか。

大臣、どうですか。こんな法的安定性を害するような、手を替え品を替え、やめるよう求めるべきじゃありませんか。

いや、我が指摘しているのはその合意の前提が崩れているという話です。 　連邦最高裁の違憲判決で、日本が約束した対米投資も前提を失っています。トランプ氏が通告した二四％に上る高関税を免れるために、五千五百億ドルの対米投資で一五％まで引き下げてもらったと、これが協議でした。しかも、その後の通商法百二十二条に基づく実効税率は一一％から一三％だと。巨額の投資約束で勝ち取ったはずの一五％の合意よりも現実には低い関税に今なっているわけですね。どちらも根拠が崩れている。 　トランプ氏は、今後、投資の進捗に不満があれば一五％まで引き上げると言って、関税を人質にして投資を実行させようとしていますが、現在続いている百二十二条関税それ自体違法となり得る、既に違法と判断されているものでもあります。五千五百億ドル、八十七兆円というのは、国債の償還や利払いを除く日本の実質的な国家予算に匹敵する額です。これを残り三年

米国は出資も融資もしませんよ。元本回収まで日米五割ずつ、そして元本回収後は米国は九割を得るというスキームです。投資の決定はトランプ氏です。リスクの大半は日本です。こんな不平等な話がありますか。 　今日、皆さん、国益、国益とおっしゃりますけれども、米国内では既に反対の世論も広がり、最高裁も含めて違法判断を下して、その下で日本だけは合意に基づいてと言って投資を続けていく、こんな不合理な話はありません。 　私は関税だけじゃないと思うんですね。力の支配を振りかざしてホルムズ海峡封鎖の事態を招いて、日本と世界の経済に大混乱をもたらしています。そのトランプ政権の米国にひたすら従属を続けて国益を損なうのはもうやめるべきだと指摘をして、質問を終わります。

日本共産党を代表し、日・セルビア投資協定、日・パラグアイ投資協定、日・ザンビア投資協定、日・タジキスタン投資協定の承認にいずれも反対の討論を行います。 　四投資協定は、投資協定の締結加速を求める経済界の要望に応え、日本の多国籍企業の海外展開による利益の拡大を促すために、相手国との間で投資環境の整備を図るものです。いずれの投資協定にもＩＳＤＳ条項が盛り込まれています。 　ＩＳＤＳは、投資環境を整備するためとして、投資受入れ国の制度や政策の変更によって不利益を受けたと主張する投資家、多国籍企業が受入れ国政府を相手取り、損害賠償等を求めて提訴できることとする制度です。提訴された受入れ国がたとえ勝訴するとしても、多額の裁判費用の負担が想定されるために、ＩＳＤＳの対象とされるおそれのある措置を抑制する萎縮効果を生むなど、受入れ国の主権を脅かします。 　国連人権理事会の独立専門家は、二〇一五年、

日本共産党の畑野君枝です。 　まず、今日の運営についてです。 　冒頭、法制局に緊急事態条項のイメージ案なるものを報告させました。前回、一部の会派から、条文のイメージ案を作るべきだという主張はありましたが、それは全体の合意になったものではありません。 　そもそも、法制局や審査会事務局は、中立公平な立場で審査会の運営に関わることが求められています。にもかかわらず、イメージ案なるものを作らせ、あたかも改憲議論が進んでいるかのように喧伝するやり方はやめるべきです。イメージ案といいますが、今後の更なる深掘りの議論の素材とされているように、その内容は、緊急事態条項が必要だと主張している政党の意見を並べたものだということも指摘しておきたいと思います。 　次に、緊急事態条項について幾つか意見を述べます。 　まず、緊急事態とは何かということです。 　この間の議論では、大規模災害、感染症の蔓延、戦

日本共産党の畑野君枝です。 　地域公共交通活性化再生法の一部改正案について伺います。 　今回の法案で創設される自動車地域旅客運送サービス再構築事業は、地域公共交通計画が作成されていることが前提です。計画作成の状況は現在どうなっているでしょうか。今年三月末時点での計画作成数と未作成の地方自治体数、計画が未作成で交通空白が存在する自治体数、計画未作成が残されている理由について伺います。

計画が未作成で交通空白を抱えている自治体は、自動車地域旅客運送サービス再構築事業を使って交通空白を解消しようとすれば、急いで計画を作成する必要があります。 　私、先日、今年三月に計画を作成した山梨県の市川三郷町に、地元の町議会議員また県議会議員と一緒にお話を伺ってまいりました。本当に努力されていらっしゃいました。地域公共交通活性化再生法が成立して十九年たつわけですけれども、何が契機となって今回作られたのかと伺いましたら、町の担当者の方がおっしゃるには、交通対策係をつくって、二人の専任担当者を配置したことによって、地域の公共交通について考えられるようになったからだということでした。 　資料一でお示しいたしましたけれども、国土交通省の作られたもの、市区町村の地域交通専任担当者数を人口規模別に表したもので、グラフの下に私の方で数値を入れましたが、専任担当者が一人もいない市区町村は、人口七十万

もう一点、地域公共交通計画を作成する上で重要なことを申し上げたいと思います。 　市川三郷町が計画を作成する際に組織された地域公共交通会議ですけれども、二十五人のメンバーのうち五人の方、二〇％の方が利用者、住民代表となっております。五人の方は、市町村合併前の各地区から、また町の中の交通空白のある地区から必ず一人選んでいらっしゃる。町の担当者の方は、利用者、住民が地域の交通について一番よく知っている、会議でも積極的に発言されていたとのことでした。ところが、多くの地方自治体では、住民はなかなか交通会議や協議会に参加させてもらえないという実態も伺っております。 　金子大臣は、地域公共交通計画を作成する上で、利用者、住民が交通会議や協議会のメンバーとして入ることの意義について、どう認識されていますか。

是非、大臣、先頭に発信していただきたいと思います。 　あわせて、市川三郷町に伺いましたら、ＪＲ身延線が走っておりまして、本当に大事な鉄道なんです。地元の県立高校の生徒さんなども大変よく利用されていて、鰍沢口から富士方面の列車が夕方、便が少なくて、部活動から帰るときにもっと便が増えたらなという声も寄せられていたということも大臣に御紹介しておきたいと思います。 　次に、交通空白を解消するための個人タクシーの活用について伺いたいと思います。 　個人タクシーを営業するには、二種免許の取得はもちろん、法人タクシーで働いて十年以上無事故、無違反であることに加えて、人口が三十万人以上の都市であることが要件とされています。 　二〇二三年十二月から、人口三十万人未満でも、Ｕターン、Ｉターンで地方に戻る個人タクシー事業者に対して、地方運輸局長が判断すれば営業が認められるようになりました。ただ、事業申請