衆議院

お答え申し上げます。 　今委員から御指摘ございました高速自動車国道等のインターチェンジ等からの近傍でございますが、これにつきましては、半径五キロメートル圏内を想定して、今調整しているところでございます。

ありがとうございます。 　そうすると、先ほどの御答弁の中にあったとおり、港湾、鉄道や空港も含めてだと、いろいろ含まれるという御答弁もありましたが、大分狭くなってくるのかなという思いはあるんですが、これはちょっと状況を見ながらまた私も見ていきたいと思っております。 　それから、あと、今回、この高速自動車国道等への近傍に立地をするということを要件としていますけれども、事業者の皆さんから聞くと、やはり高速道路からなるべく近い方がいい、要はスムーズに行ける場所、当たり前だと思いますけれども、乗ってなるべく近いところに行って荷物を積み替えて戻ってこられる、やはり、それがストレスにもならないし、実際の時間的な負担の軽減にもなるという中で、これは、今実は、この物流施設と結節、要は高速道路をつなげて設置する、ゼロ距離で造ることもできる制度自体はあるんだと承知をしております。 　いわゆる民間施設直結ス

お答え申し上げます。 　高速道路から民間施設に直接アクセス可能な施設整備として、民間事業者の発意により、物流拠点などの民間施設と高速道路を直結する民間施設直結スマートインターチェンジを整備することが可能であります。 　本制度を活用したインターチェンジの整備に当たりましては、高速道路と直結する民間施設を地元の地方公共団体の定めた計画に位置づけた上で、インターチェンジについては、接続路などにより一般交通も利用可能な構造であることなどを要件としており、発意した民間事業者や地方公共団体、高速道路会社の負担の下、これまで委員御指摘のとおり二件の整備実績がございます。 　本制度を活用したインターチェンジ整備には物流効率化などに寄与することが期待されることから、引き続き、民間事業者から整備の意向や相談があった場合には、関係機関と連携しつつ、適切に対応してまいります。

ありがとうございます。 　今、それとは別にまた、高速道路の休憩施設間隔が二十五キロ以上離れている、いわゆる休憩施設空白の場所、これの解消のために、道の駅を休憩施設として利用して、二時間以内に再進入すれば続けて乗ったものとされる社会実験も二〇一七年から実施していると承知をしておりますので、こういうものを組み合わせれば、先ほど来ありました、高速道路を一旦退出してコストが増えるんじゃないかという懸念も払拭されると思います。 　また、住吉議員からも自動運転との関係もありましたが、今、自動運転というのはこれからレベル４で、高速道路のみ運転可能とするということであれば、高速道路に乗るまでは誰かが運転してこなきゃいけない、また、高速道路から施設を離れたところに設置してしまえば、またその区間だけを人が乗らなきゃいけないという、何かよく分からないことになってしまいますので、高速道路から直接進入ができると

今臼木委員から、いろいろ課題、そして期待も含めて、ございました。先ほどの高速道路のことも含めて、あるいは自動運転のことも含めて、新たな物流大綱に基づいて、しっかりと国がリーダーシップを取って頑張らせていただきたいと思います。

ありがとうございました。以上で終わります。

次に、吉川里奈君。

参政党の吉川里奈です。本日は、本法案の対象者たるトラックドライバーを抱える実運送事業者の家族の一員として、現場の声をしっかりと議会に届ける責任を持って質問をさせていただきたいというふうに思っております。 　本法案は、物流が国民生活と経済を支える重要な社会基盤である中で、トラックドライバー不足や働き方の変化に対応するため、長距離輸送の在り方を見直し、中継輸送の促進と、その拠点を通じて持続可能な物流体制の構築を目指すものと承知をしております。 　まず、トラック運送事業の現状を述べますと、労働時間は全職業平均よりも約二割長く、年間の賃金は全産業平均よりも約二割程度低い、そして、有効求人倍率は全職業平均よりも約二倍高いという状況で、長時間労働であるにもかかわらず賃金が低く、その結果として、人手不足は慢性化し、さらに若年層の参入も進まないという悪循環に陥っています。これらの指標は一時的なものでは

吉川委員におかれましては、身近に運送事業の課題とかを見ておられて、今おっしゃったとおりで、そのことが、まさに物流の二〇二四年問題につながっているものだと思っています。 　物流産業を魅力ある職場とするため、二〇二四年四月からトラックドライバーに対して時間外労働などの上限規制が適用された一方で、何も対策を講じなければ一四％の輸送力不足となることが懸念されていたのが二〇二四年問題であります。 　この二〇二四年問題につきましては、令和五年、二〇二三年六月に策定されました物流革新に向けた政策パッケージに基づく、積載効率向上、モーダルシフト、再配達削減といった官民での取組の成果等により、現在も何とか物流の機能を維持できているものと認識をしております。 　一方で、本年三月に取りまとめられた有識者検討会の提言では、何も対策を講じなければ二〇三〇年度には約七％から最大で約二五％の輸送力不足が生じ得ると

ありがとうございます。 　不足が見込まれていたけれども何とか維持されているという状況だというふうに伺いましたが、この評価については慎重に検討する必要があると考えます。 　第一に、働き方改革が始まった二〇一九年頃の試算はコロナ禍の需要を前提としており、その後の経済状況や消費構造の変化によって輸送需要そのものが減少している可能性があり、本質的な問題は解決されたとは言い難い状況です。 　第二に、現在の課題は依然として解消されておらず、待機時間たる荷待ち、そして荷物の積卸しを行う荷役、そういった時間というのは長年にわたりトラックドライバーの長時間労働是正の鍵とされてきましたが、現在もなお大きな負担なんですね。 　手元の資料を御覧ください。 　二〇二〇年度と二〇二四年度を比較したトラックドライバー一運行当たりの平均拘束時間に関する調査なんですけれども、荷待ち時間と荷役時間の合計がほぼ横ばい