予算委員会第二分科会

僕が思っているのは、国と地方が協議して協議してとやるんですけれども、そのときに、地方分権といいながらも、やはり国に対して地方はお伺いを立てる姿勢になっちゃうんですよね。そういうふうになると本当の地方のいい部分というのが見えなくなってくるところがあるので、ある意味、そうやって協議をするというよりは、もうお任せしちゃうぐらいの、地域を信頼しますみたいな姿勢が私は国には必要なんじゃないかなというふうに思っています。その方が間違いなく人が育つと私は思うので、そういったことも是非参考にしていただければと思います。 　それともう一個、この計画、基本的な考え方から、今後の考え方、五本柱とかも見ました。それを見たら、私、つくづく思うんですよ。地方創生をやるのであれば、この五本柱にいろいろあるものを達成するのであれば、地方の基幹産業である農業を守るということをやった方がいい。つまりは、戸別所得補償制度を実

地方創生の立場から申し上げれば、地域の、先生御指摘の基幹産業である農業の活性化は重要であると承知しております。 　地方創生の交付金を活用して、意欲ある自治体の行う農業の活性化の取組を内閣府としては支援してきたところでございます。例えば、地域の農産品のブランド力の向上と海外も含めた販路拡大を目指す取組であるとか、スマート農業技術を活用した生産性向上の取組などを支援しております。 　昨年末に取りまとめた地方創生二・〇の基本的な考え方において、付加価値創出型の新しい地方経済の創生の中で、農林水産品、食品の高付加価値等による稼ぐ力の強化や、文化、観光等との分野横断的な連携などに取り組んでいくこととしております。 　本年夏の基本構想の策定に向けて、農業の活性化につながる施策を具体化してまいりたいと考えております。

私は今の質問をあえてしたんですけれども、このことの方がずっと地域の活性化になるというふうに思っていますし、なかなか予算がない、予算がないという言葉ばかり聞こえてくるんですけれども、地方創生で予算を増やしていくという考えがあるのであれば、ずっとこの方がいいんじゃないのかなというふうに思ったので、あえて聞かせていただきました。 　今答弁いただいたとおりですけれども、いろいろと課題がまだあるんですよね。私は、基幹産業を支えることの方がずっと効果があると思っています。 　もう一点、次の質問に行きますが、地方創生二・〇に加えて、日本列島改造令和版なんという言葉が出てきています。言葉だけ聞くと昔の田中角栄先生のあの広大な計画を思い浮かべるわけですけれども、これが、でも中身も全然分からないんですけれども、一体この言葉の中にどんな目標、ＫＰＩがあって、そしてそれに、名目に見合うだけの予算がどのくらい確

かつては、ハードなインフラの整備を起点として人の流れを生み出し、国土の均衡ある発展が目指されてきたところです。 　地方創生二・〇は、令和の日本列島改造として、官民が連携して地域の拠点をつくって、地域の持つ潜在力を最大限引き出し、ハードだけではないソフトの魅力が新たな人の流れを生み出すとともに、新技術を徹底的に活用し、一極集中を是正し、多極分散型の多様な経済社会を構築していくものです。 　現在、地方創生二・〇の施策の具体化に向けた議論が行われております。今後、施策を具体化していく中で、目標の在り方についてもしっかりと議論してまいりたいと思います。また、予算についても、地方創生の交付金を始め、各府省庁と連携しながら必要な予算額を確保してまいりたいと思っております。

名前に見合う事業になってくれるようにというふうに思うんですね。私、日本の末端に住む一人としては、この事業は必要だと思っていて、選挙のときにも新日本列島改造が必要だと何度も言っていました。まさにそれに資するものでなくてはならないと思います。 　その視点でいくと、故田中角栄先生は、地方の鉄路は赤字でいいんだ、赤字でもしっかり守ってやる、そのことが地方にしっかりとした経済の活性化をもたらして、それがある意味人間の毛細血管のように日本中を巡ることによって、この国は活性されるんだということを言っていました。まさに地方創生には、日本列島改造のような視点があって、地域の公共交通やインフラが守られているという視点がなくてはならないんだと思います。 　それで、最後、二点伺いたいんですが、そういった点でいくと、今の公共交通はちゃんと守られているのかという視点が私は必要だというふうに思っています。 　まず

お答えいたします。 　バスの担い手不足について御質問いただきました。 　全国各地で運転者不足等によるバスの減便、廃止が相次いでおり、地域住民や観光客の移動手段の確保の観点から、これは大変な深刻な問題であるというふうに認識をしてございます。 　国土交通省といたしましては、バス運転者の待遇改善は極めて重要であるということで考えておりまして、運賃改定の迅速化、運賃算定手法の見直しなどを通じまして、運賃改定を促し、賃上げの促進に取り組んでいるところでございます。こうした取組もありまして、令和五年のバス運転者の平均年間所得は、令和四年に比して約一四％改善されたところではございますけれども、運転者不足は依然として深刻でございます。 　このため、国土交通省といたしましては、バス事業者に対して、採用活動や二種免許取得に係る費用の支援、運行費補助について、賃上げに資する運賃改定を行った事業者への支援

国土交通省鉄道局次長岡野まさ子さん、申合せの時間が経過しておりますので、答弁は簡潔に願います。

お答え申し上げます。 　ＪＲ北海道の赤字線区の維持について御質問ございました。 　北海道は、広大で人口密度が低く、冬場の自然環境が極めて厳しいということから、大量輸送という鉄道特性を発揮しにくくて、鉄道ネットワークの維持が容易でないといった地域になってございます。そのため、鉄道ネットワークの維持に当たりましては、ＪＲ北海道のみならず、地域と一体となった取組が必要であると考えてございます。 　全国的に見ますと、自治体が鉄道施設等を保有する上下分離方式等によって、鉄道事業者と地域が一体となって鉄道ネットワークの維持を図っているという事例もございまして、こうした取組につきまして、国としましても、令和五年の地域交通法の改正等によりまして、制度面、予算面でも支援しているというところでございます。 　他方、ＪＲ北海道につきましては、利用が少なく鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が必要な、いわゆ

終わります。

これにて川原田英世君の質疑は終了いたしました。 　次に、中川宏昌君。