予算委員会第八分科会

○八木主査代理　これにて田所嘉徳君の質疑は終了いたしました。 　次に、早坂敦君。

○早坂分科員　日本維新の会の早坂敦です。 　初めての予算委員会分科会の質問をさせていただきます。よろしくお願い申し上げます。 　私は、宮城県仙台市出身で、東日本大震災を現場で経験した一人でございます。インフラの利便性や重要性を実感するとともに、その崩れたときの破壊力のすごさを肌で感じてきました。今、トルコやそしてシリア大地震の映像が毎日テレビで流れていますが、日本でも、いつ、どこで震災や災害が起きてもおかしくない状況です。そんな体験から生まれた問題意識を、本日は、老朽化したインフラの補修、点検などの整備について、そして道路や橋を中心に質問したいと思います。よろしくお願いします。 　まず初めに、高度成長期の基盤として各地に建設されたインフラ施設は、私たちの生活を豊かにしてきました。しかし、高度経済成長期から半世紀が今たとうとしております。現在、インフラの老朽化が進み、元々私たちの生活を

○瓦林政府参考人　お答え申し上げます。 　公共インフラの意義、役割についてでございます。 　公共インフラのうち、国土交通省は、道路、港湾、鉄道、空港などを所管しておりますが、これらのインフラにつきましては、現在の各世代の安全、安心を確保し、また、社会経済活動の基盤となるだけでなく、将来の世代の豊かな生活や社会経済活動、我が国の競争力の基盤となるものでございます。 　このようなインフラを整備することによりまして、地震、豪雨等に伴います災害リスクを回避、低減して、国民の安全、安心を確保する、また、移動時間の短縮でありますとか輸送費の低下等を実現させ、生産性の向上に伴う経済成長や地域経済の活性化をもたらすなどの効果が持続的に発揮されるものと考えております。

○早坂分科員　ありがとうございます。 　本当にしっかりと取り組んでいただきたいという思いですが、そのインフラですが、次に、建設後五十年経過する道路橋はどれくらい存在するのでしょうか。そしてまた、今後十年で五十年以上経過する施設は加速度的に進行すると推計されていますが、重大な損傷を未然に防ぐため、早期発見、早期対策、予防保全を行った場合、問題が発生してから対処する事後保全では、費用はどのぐらい違ってくるのでしょうか、伺います。

○瓦林政府参考人　お答え申し上げます。 　まず、御指摘の、お尋ねの道路橋についてでございますが、全国で約七十三万か所あるうち、建設後五十年を経過したものの割合は、昨年、令和四年時点で約三割であったのに対し、令和十四年には約六割に達すると見込んでございます。 　そして、このように喫緊の課題となっておりますインフラの老朽化対策を効率的、効果的に進めていく上では、施設に不具合が生じてから対策を行う御指摘の事後保全型から、不具合が生じる前に対策を取る予防保全型へ転換することが課題であると認識しておりまして、国土交通省では、現在、各インフラについて予防保全型への本格転換に取り組んでおります。 　そして、これに伴う費用の縮減効果といたしましては、平成三十年度に、道路、河川、港湾など十二分野のインフラを対象に行った推計では、将来の維持管理、更新費用の今後三十年間の累計が、事後保全型の場合は約二百八

○早坂分科員　やはり、予防保全は大変大切ですので、よろしくお願い申し上げます。 　そこで、次に、道路橋のインフラの老朽化対策は、平成二十四年笹子トンネル事故を受け、平成二十五年に道路法が改正されました。翌平成二十六年に、社会資本整備審議会道路分科会において、道路管理者は、予防保全の観点も踏まえ、そして維持管理を行う義務が明確にされましたが、現在、点検、診断、措置、記録という一連のメンテナンスサイクルを回すための仕組みが構築されていると認識しています。 　では、この点検から修繕措置は確実に実施されておりますか。道路橋の点検、補修状況を教えてください。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　道路橋につきましては、二〇一四年度より五年に一回の点検を行うこととしております。その結果を判定１から４までの四つの区分で診断しているところでございまして、このうち、判定区分の３、これは早期措置段階、それと４の緊急措置段階、こういった橋梁につきましては修繕などの措置が必要とされているところでございます。 　二〇二一年度末時点で、全国約七十三万か所の橋梁のうち、判定の３又は４とされている橋梁は約八％の約六万一千か所ほどございます。このうち修繕などに着手した割合は、国土交通省では五四％、地方公共団体では四一％となっております。 　この判定区分３又は４とされている橋梁は、次回の点検までに修繕の措置を講ずべきとされているところでございますが、地方公共団体においては、点検から五年以上経過しても着手できていない橋梁は約三割ほどございまして、早期に修繕が必要

○早坂分科員　やはり、地方公共団体の補修未然率が高い理由、そして、国のこれからの支援についてもう一つ聞きたいんですが、国から都道府県、市町村、高速道路会社まで、高い水準で点検の実施をされているようですが、その点検を受けて、補修、修繕の実施率は下がっています。 　特に、地方公共団体において著しく補修実績が低いのが状況でございますが、地方公共団体は、少子高齢化の影響等により社会保障の支出が増え続けている中、予算が限られております。メンテナンスの基礎知識を有した職員や技術者も少ないんですけれども、対象になるインフラ施設は多過ぎるということです。財源不足と人材不足に苦しんでおります。 　人命に直結する道路や橋が補修されずにそのままの状況であるのは大変危ない、危険な状況だと思います。補修率が低い要因、また国としての支援は十分なのかをお聞かせください。

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　地方公共団体において橋梁の修繕などの進捗が低い理由としては、主として財政的な要因と技術者不足などの技術的な要因があるというふうに認識をいたしております。 　財政的な我々の支援といたしましては、地方公共団体が点検結果を踏まえて策定する長寿命化修繕計画に基づきまして計画的かつ集中的に修繕が行われるよう、二〇二〇年度より、道路メンテナンス事業補助制度を創設して支援しているところでございます。 　また、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策、これにつきましても老朽化対策が盛り込まれておりまして、この予算を最大限活用して、修繕や更新が必要な橋梁などの対策を集中的に実施していきたいというふうに考えております。 　技術的な支援でございますが、国土交通省において、地方公共団体の職員向けの研修、これを実施しているほか、都道府県ごとに設置した道路メンテ

○早坂分科員　ありがとうございます。 　基本的に、国や自治体、高速道路会社がそれぞれの場所を責任を持って管理することになっておりますが、圧倒的に、本当に自治体が管理する施設が多いのが実情です。地方自治体の現場から、予算も技術者も足りないという声が本当に上がっていますので、是非とも政府の皆様には抜本的な対策をお願いしたいという思いでございます。 　次に、メンテナンスにおける新技術の活用に向けた取組、そして財政支援についてお聞きしたいんです。 　地方自治体は、特に小規模自治体では、財政難と人材不足で、インフラのメンテナンスまで手が回らないものが多いのが実情でございます。ひどいところは、担当者一人で広域の、大きな広い範囲のインフラのメンテナンスをするところもあるようですが、もちろん、それだけやっているわけではなく、ほかの業務とかけ持ちでやっているそうですが、そんな人手不足の状況で期待される