予算委員会第八分科会

お答えいたします。 　繰り返しになりますけれども、金額の区分につきましては、消費者の負担に関わる問題であり、また、宅地建物取引業者の媒介報酬の上限額は取引価格に連動して上昇する仕組みとなっているということで、これまで見直しをされてきていないものと承知をしております。

分かりました。 　この点については、消費者の負担を抑制しなければいけないというのは分かるんですが、それがために流通が加速をしないということでは元も子もないと思います。今後のこの特例措置の実施状況も見極めた上で、検討を更に加えていただきたいことをこれは要望させていただきたいと思います。 　続きまして、地域公共交通の確保について伺います。 　千葉県におきましては、房総地域だけでなく千葉市など都市部でも、バス路線の廃止や減便などにより住民の大切な足が奪われつつあります。地域特性や実情に応じた最適な生活交通ネットワークを確保、維持するため、複数の市町村をまたがって運行する幹線路線を守るため、国において地域間幹線系統確保維持補助金によるバス事業者に対する支援を行っておりますが、乗車密度が減少するなど補助基準を下回ることから、補助対象路線から除外される事例が生じております。 　地方バス路線は、

お答え申し上げます。 　バスを始めといたします地域交通につきましては、買物、医療、教育など日常生活を支え、まさに地方創生の基盤であると考えておりますけれども、人口減少による需要減や担い手である運転者の不足等によりまして、路線の減便、廃止等のサービスの低下が進んでおります。 　こうした状況に対しまして、国土交通省としては、従来の輸送手段のみならず、公共ライドシェア、日本版ライドシェアなどの多様な輸送手段も活用しながら、地域の課題に応じて、利便性、生産性、持続可能性の高い地域交通へ再構築していくことが重要であると考えております。このため、地域における多様な分野の関係者との連携、協働や、交通分野におけるＤＸ、ＧＸの取組への支援等を行っているところでございます。 　また、昨年七月には、国土交通大臣を本部長とする「交通空白」解消本部を立ち上げまして、地域の足、観光の足の確保に強力に取り組むとと

この点については、是非、更なる充実に取り組んでいただきたいというふうに思っております。 　その上で、地域の足であるバス事業を今後も維持していくためには、当然のことながら、バスを利用する人、乗客を増やすための取組も不可欠であると考えております。そのための一つの手法として、バス事業のオープンデータ化、これを進める必要もあるのではないかというふうに考えております。 　目的地までの経路案内のスマートフォンアプリ等でも、鉄道であればほとんどのケースで目的地までの最短ルートや所要時間などを事前に地図アプリ等で知ることができますが、バスの乗換情報については検索してもなかなか出てこない。首都圏や主要都市では、バスの乗換情報が地図アプリ等に検索結果として掲載することが多くなってきておりますけれども、コミュニティーバスまで含めると、まだまだ地図アプリ等に出てこない情報が多い状況です。鉄道やバスと乗り換える

お答え申し上げます。 　バスの時刻表、運賃表や位置情報などの各種データにつきましては、経路検索アプリなど利用者に対する情報発信や、地域交通の現状把握などのデータ分析に活用されております。 　まさにそうした情報のオープン化、御指摘いただきましたオープン化につきましては、これらのデータ利用を推進するものでありまして、先ほど申し上げた地域の足、観光の足の確保を始めとする地域交通の利便性や生産性向上の観点からも重要であると考えております。 　このため、国土交通省では、バス情報のオープンデータ化を推進するため、データ作成ツールの国内標準仕様を定めるなど、データ整備を支援する技術資料の提供を進めておりますほか、データ整備に関します財政支援や、データ作成を行う事業者や自治体職員向けの勉強会の実施などの取組を進めております。 　さらに、今後は、小規模な自治体や事業者であっても低コストでデータを整備

ありがとうございます。 　特にバス事業者はやはり中小の事業体が多いということで、なかなかそういった専門的な人材の確保もままならない、そうしたところが遅れている一因となっていると思いますので、そうしたところに対する手厚い支援、これについてしっかりとまた取組を進めていただければと思いますので、これは要望とさせていただきます。よろしくお願いをいたします。 　続きまして、鉄道駅の安全対策について質問をさせていただきます。 　二〇一六年八月に、東京メトロ銀座線青山一丁目駅において、盲導犬を利用していた視覚障害者がホームから転落し、列車に接触して死亡する事故が発生をいたしました。私自身も事故発生直後に現場を視察させていただきました。この事故を踏まえ、公明党として、抜本的な安全対策としてホームドアの設置促進を強く求めてきました。 　こうしたこともあって、鉄道駅ホームへのホームドア設置が進むように

お答え申し上げます。 　ホームドアの整備目標に対する現状についてお尋ねがございました。 　先生御指摘にありましたとおり、令和七年度までに三千番線、うち一日当たり平均利用者数が十万人以上の駅で八百番線を整備することとしております。三千番線と八百番線というのが目標でございます。 　これは令和五年度末の時点でのデータでございますけれども、先ほど御紹介した全体の目標の三千番線のうち、二千六百四十七番線、ポーションでいいますと八八％、それから、十万人以上の駅で八百番線というふうになっていますが、これにつきましては五百五十九番線、ポーションでいいますと約七〇％が整備をされているところでございます。 　達成に向けた今後の取組についてもお尋ねがございました。 　国土交通省といたしましては、都市部におきましては、鉄道事業者が導入いたします鉄道駅バリアフリー料金制度、これを活用していただいて整備を進

ただいまの整備状況については、八八％、七〇％というお話がありましたけれども、これは、個々の鉄道事業者ごとに見てまいりますと、やはりかなりまだ開きがあります。首都圏鉄道事業者の全駅数に対するホームドア設置率、これは二〇二二年度末時点ですけれども、東京メトロでは八九・四％が整備を既にされているのに対して、ＪＲ東日本が一三・〇％、京成が四・六％などとなっております。 　整備が遅れている事業者の取組を促していただきたいと思いますけれども、その際に、転落のリスクに配慮した整備がやはり必要だと思っております。視覚障害者への配慮ももちろんそうですけれども、国交省の、知的障害、発達障害、精神障害のある人のための施設整備のポイントにおいて、知的障害、発達障害、精神障害のある人の中には、音などに過敏で大きな音に驚いてパニックになって走り出してしまったり、絶えず動き回ったり急に飛び出してしまうことがあるため、

お答え申し上げます。 　ホームドアの整備は、鉄道利用者の安全、安心の観点から非常に重要であると考えているところでございますが、その整備には多額の費用を要するということと、それから駅の構造とかによって非常に難しい工事になることがあるということと、それから事業者によりまして駅の数とか駅のそもそものスペースの問題ということがありますので、一律に強力に進めることはなかなか困難だと考えているところでございますが、事業者ごとにそういったそれぞれの特性を十分に検討した上で、それぞれ整備目標や優先順位を適切に定めて、計画的に整備を進めていくということが重要であるというふうに考えております。 　計画的に進めていく観点といたしまして、先生から御指摘がありましたような点も実は踏まえておりまして、移動等円滑化の促進に関する基本方針におきましては、全国の鉄道駅のホームドアの整備につきましては、転落及び接触事故の

しっかり働きかけをお願いをしたいと思います。 　時間が参りましたので、以上で質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。