国土交通委員会

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　この最高裁第三小法廷での藤田裁判官の補足意見についても、我々承知しております。 　しかし、繰り返しになりますが、結果としてのその最高裁の判断など、これまでの判例において長期未着手の都市計画道路について損失補償が憲法上必要とされたものはなく、実際に補償した事例はございません。行政としては、最高裁の示した司法判断にのっとって事務を執行していることを御理解いただきたいと思います。 　繰り返しになりますが、国土交通省としては、平成十二年から累次にわたり、地方公共団体において都市計画道路の必要性について検証を行う等を徹底しているところでございます。この委員会での御議論も踏まえて、東京都に対しても、しっかりこの都市計画道路の見直しを行うよう助言をさせていただいているところでございます。

○藤巻健史君　岡田正則早稲田大学教授ですけれども、法学セミナー二〇〇六の五、ナンバー六百十七ですね。計画事業着手されないまま数十年にわたって制限が課され続けている生殺し区域が少なからず存在する、近隣の土地利用に比べ一般的な犠牲とは言えないし、長期にわたる土地利用の制限の犠牲の程度は決して軽くはないと考える。 　このように、学者の間でも疑問が生じているわけです。何せ八十年間ですからね、その生殺し、逸失利益が莫大ということで、ということを申し伝えておきます。 　また次の質問に入ります。 　第一京浜、第二京浜及び青梅街道については、昭和二十一年三月に東京戦災復興都市計画、戦災復興都市計画で計画が決定されたとの答弁を今年四月二日の本委員会で得ております。戦災復興都市計画ですよね、前回、原図があるかとお聞きしましたところ、図面はないと。参考資料を今渡しているこのとおりの、これに沿って作った計画

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　藤巻委員おっしゃるように、都市計画決定後、長期間が経過し、社会経済上の必要性に変化が生じつつある道路もあると、このように我々も認識をいたします。 　都市計画決定権者である全国の地方公共団体に対する適時適切な都市計画の見直しの必要性について説明するとともに、社会経済情勢に照らし、必要があれば見直すべきことについて東京都へ改めて説明をさせていただいているところでございます。

○藤巻健史君　先ほど来、話題上っています最高裁第三小法廷の判決では、藤田裁判官が、しかし、公共の利益を理由としてそのような制限が損失補償を伴うことなく認められるのは、あくまでも、その制限が都市計画の実現を担保するために必要不可欠であり、かつ、地権者に無補償での制限を受忍させることに合理的な理由があることを前提とした上でのことというべきであるから、そのような前提を欠く事態になった場合には、都市計画制限であることを理由に補償を拒むことは許されないものというべきであると藤田裁判官がおっしゃっているわけです。 　都市計画の実現を担保するために必要な不可欠なものであるならば、普通は八十年間もほっとかないですよ、やっぱり。先ほどのその岡田早稲田教授は、計画の必要性、合理性を厳格に審査することによって補償を求める余地があり得るだろう、こうおっしゃっているわけです。 　補償もなしなど、生殺し状況を八十

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　この第三小法廷における藤田裁判官の御意見についても、我々承知をしております。 　しかし、繰り返しになりますが、これまでの判例において、長期未着手の都市計画道路について損失補償が憲法上必要とされたものはなく、また実際に補償した事例はございません。行政としては、最高裁の示した司法判断にのっとって事務を執行していることを是非御理解いただきたいと思います。 　ただし、都市計画決定後、長期間が経過し、社会経済上の必要性に変化が生じつつある道路もあると先ほど申し上げました。このため、都市計画道路については、国土交通省から地方公共団体に対し、都市計画道路の必要性について検証を行い、その結果を踏まえて、廃止や幅員変更など見直しを行うことを助言しているところでございます。 　具体的には、先ほど答弁いたしましたけれども、都市計画決定権者である全国の地方公共団体に対し、適時適切な

○藤巻健史君　東京都の方等にいろいろおっしゃっていただいたことは非常に有り難く思っております。 　最後に、質問をちょっとする時間ないと思いますので一言だけ申し上げておきますと、この戦災復興計画基本方針の中には、道路の設置に美観を、ことも書いてあるわけです、その周りの美観を考えろと、美しいかどうかと。大臣がその計画道路に定められている区域を走ったことが、見たことがあるかどうかは知りませんけど、かなり周りに比べて発展が遅れていて、何かみすぼらしい地域になっていますよ。ですから、この基本方針にも反しちゃっているわけですよね。ということもありますので、大臣には強くこの問題を考慮していただきたいというふうに要望して、質問を終わります。 　ありがとうございました。

○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。 　今日も質問させていただきますので、大臣始め丹羽局長もよろしくお願いしたいと思います。 　まず、今日は高速道路に絞って質問させていただきたいというふうに思っております。 　まずは高速道路の現状を確認をさせていただきたいと思います。これ道路局長にお伺いしますが、今、日本の高速道路、ＮＥＸＣＯ三社と言われる高速道路会社がございます。ＮＥＸＣＯ西日本、中日本、東日本というこのＮＥＸＣＯ三社で、年間の高速道路の利用台数と料金収入、そして一台当たりの平均の料金額、直近の最新の数字でどのような実態になっているのか、まずはお伺いしたいと思います。

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　ＮＥＸＣＯ三社の令和四年度の通行台数でありますが、約二十八億台、それから料金収入については約二・四兆円でございます。また、一台当たりの平均の料金でありますけれども、料金収入をこの通行台数で機械的に割ったものでありますが、約八百四十円となっております。

○浜口誠君　ありがとうございます。 　今、一台当たり平均で割り戻すと八百四十円ということですが、この八百四十円の中にはいわゆるターミナルチャージという初乗り料金が含まれているというふうに認識しています。このターミナルチャージは高速を利用するごとに加算される、課金されるということで、一日に四回高速を利用すれば、その都度百五十円の初乗り料、ターミナルチャージが課金されるということだと思いますが、この百五十円のターミナルチャージの算出根拠、どういった根拠で百五十円というのが出てきているのかということと、このターミナルチャージだけの料金収入が二兆四千億円のうちのどの程度を占めるのか、この二点についてお伺いしたいと思います。

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答えいたします。 　ターミナルチャージにつきましては、利用者負担の公平性を図る観点から、インターチェンジの建設費、また料金徴収経費などについては、車両や利用距離に関係なくインターチェンジを出入りする都度負担すべきだというふうに考えまして、利用距離に応じた料金に加えてこのターミナルチャージというものを導入しているところでございます。 　具体的には、高速道路を利用する距離に関係なく、利用一回につき、かつ固定額として、昭和五十年の料金改定時より一回当たり百円として導入をしてきておりまして、その後、平成の元年に現在の百五十円に引き上げてきております。 　なお、このターミナルチャージの金額でありますが、インターチェンジや料金徴収施設の建設費、それと料金徴収経費などと高速道路利用台数を用いて算出した額を基準として設定しているところでございます。 　また、なお、この