石原大

○石原政府参考人　お答えいたします。 　乗り合いバスは、人々の日常生活や社会経済活動に不可欠な最も身近な公共交通機関であることから、利用者利益の保護や事業者による安定的な輸送サービスの確保等を図る必要があり、こうした観点から、委員御指摘のとおり、一般乗り合いバスにおいては、運賃規制として上限運賃の認可制を取っているところでございます。 　他方、委員御指摘のとおり、バス事業者の経営の安定や賃上げの原資確保、これもまた必要なことでございまして、このため、国土交通省としましては、運賃改定の迅速化に加え、将来のＤＸ、ＧＸといった設備投資費用も見込んだ上で運賃改定率を算定する、このような仕組み、制度見直しを実施いたしまして、バス事業者の経済的負担を適切に運賃に転嫁できるよう取り組んできたところであり、これまでに主要なバス事業者のうち約七割程度がこの運賃改定の手続を行っているところでございます。

○石原政府参考人　お答え申し上げます。 　キャッシュレス対応のほか、新紙幣や新硬貨に対応するために運賃箱を改修するための費用、委員御指摘のとおり、バス事業者にとって大きな負担になっているものと認識しております。このため、運賃算定手法の見直しで、将来の運賃箱の改修などに係る費用についても運賃改定時に考慮できるというふうにしたところでございます。 　このほか、国土交通省では、運賃箱の改修の際に、キャッシュレスサービスを新たに導入する場合や利用者利便の向上につながるような機能改善を行う場合、その改修経費について支援を行っているところでございます。 　国土交通省としては、これらの取組を通じて、バス事業者の新紙幣や新硬貨対応、キャッシュレス化等を支援してまいりたいと考えております。

○政府参考人（石原大君）　保有車両数上位四社の民営バス事業者に確認をしましたところ、新紙幣に対応した運賃箱、搭載した車両の比率はおおむね三割程度となっているものと承知しておりまして、現時点では必ずしも十分に切替えが進んでいない状況にあるものと認識しております。

○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。 　委員御案内のとおり、今、非常にバスを取り巻く環境、運転者不足などによりまして、減便、路線廃止、全国で相次いでおります。大変厳しい経営環境にあるということでありまして、こういう厳しい経営状況にある中で、この現金の取扱いによる管理コスト、あるいは運転者の現金のやり取り、こうしたことに伴う負担の軽減、それから定時運行の確保、こういった利用者の利便性向上を図る観点、このような種々の理由から、この完全キャッシュレスバス運行について今導入を考えているということでございます。

○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。 　本格的にこの完全キャッシュレスバスを運行するというような場合、委員御指摘のとおり、災害ですとか通信障害などによりキャッシュレス決済端末が使用できない場合も出てくるものと考えられます。 　このような場合を想定して、まずはこの秋から考えておりますけれども、この完全キャッシュレスバスの実証運行、この中で御指摘のような緊急時の対応についても考えていきたい、実証運行を行う場合には、あらかじめこの代替の運賃収受の手段、これをバス事業者の方には求めていきたいと、このように考えております。

○石原政府参考人　お答えいたします。 　御指摘のとおり、バスなどの公共交通サービスが十分に提供されていない半島地域等では、福祉輸送車両やスクールバスなど、地域にある輸送資源を最大限活用し、住民の日常生活に欠かせない移動手段を確保していく必要があります。 　こうした取組を進めていくためには、地域の様々な関係者の連携と協働が不可欠であり、国土交通省では、共創・ＭａａＳ実証プロジェクト事業を設けて支援しており、今年度は、一次公募で、半島地域を含む百六十地域の取組を採択したところでございます。 　さらに、今委員から御紹介ありました地域の公共交通リ・デザイン実現会議、この取りまとめを踏まえまして、こうした取組を各地域で本格化させるため、地方公共団体の部局間連携や、大幅に制度改正された自家用有償旅客運送の活用を促進するべく、政府共通指針や分野別指針を策定、周知することとしております。 　引き続

○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。 　ただいま委員御指摘のとおり、運転者確保が何より今求められております。このためには、バス運転者の給与水準の改善を図ることが重要であると考えております。 　このため、国土交通省としては、賃上げ等処遇改善につながる運賃改定を促進するため、運賃改定時の人件費の算出方法につきまして、令和三年十二月には、地域のバス事業者の平均賃金、これを基準としていたものを全産業平均賃金とする、こういう見直しを、また本年三月には、バス事業者の給与、賃金が全産業平均賃金を超える場合には、実績値、これを採用すると、こういう原則を取ったところでございます。これに加えまして、将来のＤＸ、ＧＸ投資に係る費用もこの総括原価の算定に当たって考慮するなど、バス事業者の費用を適切に運賃に反映できるよう改正を行いました。 　国土交通省としましては、これにより運賃改定が促進され、賃上げ

○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。 　保有車両数三十両以上の主要な一般路線バス事業者について見ますと、赤字事業者の割合は令和四年度で八七・一％となっております。

○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。 　コロナ禍以前、平成三十年度で見ますと、赤字事業者の割合、七一・二％でございます。以降、令和元年度七四・四％、令和二年度九九・六％、そして令和三年度九四・〇％と推移しております。

○政府参考人（石原大君）　人手不足の深刻化した結果としまして、バス事業を取り巻く環境、極めて厳しい状況にあると認識しております。 　全国の一般路線バスのうち完全廃止された路線につきましては、令和五年度で合計二千四百九十六キロとなっております。また、減便の方でございますけれども、全国の一般路線バスのうち令和五年度に減便を実施した路線については、約二割程度の便数が減少しております。 　今委員御指摘のとおり、この四月からバス運転者に係る時間外労働の上限や休息時間のルールが変更されたということで、これまでよりも柔軟な運行シフトが組みにくくなったということから、運転者の確保が今後進まなければ、引き続きこのバス路線の廃止、減便ということは続くということも考えられると、このように捉えております。