国土交通委員会

○参考人（桜井徹君）　自転車ですが、自転車というのは、交通論では、徒歩、歩く、フッティングと、フット、歩く、ウオーキングと、その延長が自転車です。こういうのをアクティブトランスポートとかアクティブモビリティーといいます。アクティブというのは、自分の中の内燃、自分、人間自身が持っている力で動くということです。それに対して自動車はパッシブで、内燃機関を使って、エンジンを使って外部エネルギーで動くわけです。 　コロナ禍で、ドイツを始めヨーロッパでは、このアクティブトランスポートですね、エネルギーを使わない、自分のエネルギーで自分のことをやるというアクティブトランスポートが出てきています。そういう意味で、やはり自転車が有効だと、健康にもいいということです。特に若者は自転車をやればいいと思います。その際に、公共交通機関とそういうアクティブトランスポートをドッキングさせるということが重要ですね。

○高橋光男君　それぞれ本当に前向きに御答弁いただいて、ありがとうございます。 　私も、是非こうした取組は、今般の法改正で新たに取り入れられます地域のまさに関係者の方々がそういう合意形成を結んでいくに当たって、そうした取組をまずやってみることに対して、国が例えば調査事業であったりこの実証事業として応援をしていく。やってみて、実際、今、吉田参考人おっしゃられたように、様々な課題も出てくるかとも思うんですが、実際、それほどこの利用者が通学者が増えることで増えないというような結果になるかもしれませんけれども、やっぱりそうしたような取組をやっていく中で、実際、地域の方々がそういう鉄道の活用の在り方ということについて、やはり理解も深まるでしょうし、それもやってもなおなかなかやっぱり難しいということでしたら、その先、また更に議論していくというような方向性があり得るかというふうに思いますので、私どもしっ

○参考人（森雅志君）　今までの法定協議会というのは、事業者側と自治体とで、妥協点を見付けようとしないでただ自分の主張を続けていくということが見られたと思います。今度の制度は、昨年の鉄道局の検討会でたたき台できたものがベースになっていると私は受け止めていますが、例えば、検討期間というものが三年と、目安としてですね、もちろん延長もあり得ると思いますが、そして国が関わるということを、それぞれ行間を読むと、いい計画がまとまれば国はしっかり支援するというふうに立て付けを読んでいくのが素直な読み方ではないかというふうに思います。これ以上言うとお叱り受けるかもしれませんが、私の受け止め方はそういう受け止め方です。 　一応期限を切る、切るから議論を急ぐ、で、まとまらない場合どうするんだといったら会議がなくなるんじゃなくて延長というテクニックは、当然、行間を読むと想定されているというふうに思いますので、し

○参考人（吉田千秋君）　今、十五年うちの鉄道をやってきて体感的に感じるのは、やっぱり鉄道会社自体がやっぱりいろんな問題が起こってきて、行政ともお話しするんですけれども、その中で、さっき言った国営公園との連携だとか、それから今の旅行会社との連携とかいうときに、どうしてもやっぱり、特に延伸の話なんかは市の方から国の方にちょっとお話ししながら進めているんですけれども、今までのうちの事例なんかを見ていくと、やっぱりその中に国が入っていただいて仲立ちしていただくとか、それから国の下で話合いをやるというときに、すごく今までの事業が効果的に進むんじゃないかなという体感は法案を読む限りは大丈夫なんで、是非、これは国の力もいただきながら全国の先進事例にやっていきたいなと思っていますんで、私はすごくこの法案については国の会議は本当に期待をしております。

○高橋光男君　貴重なコメントをありがとうございました。 　今日いただいたお話、またさらにはいただいた御回答も踏まえて、しっかりと、私もまた機会があれば、是非国に対して、この取組が、法改正によって、本当に地域のためになる法改正になるように求めてまいりたいというふうに思いますので、しっかりその決意も込めて、最後コメントさせていただきまして、私の質問とさせていただきます。 　本日は誠にありがとうございました。

○石井苗子君　ありがとうございます。日本維新の会の石井苗子です。 　今日は、貴重な御講義をいただきまして、ありがとうございます。 　私は鉄道とか交通の専門家では全くございませんで、利用者側から見れば、不便さとは何か、便利さとは何かという、それで生活者にどういろんな開発がされてきているのかということしか目に映らないわけなんですね。 　私は、四十年ぐらい前に、四十年ぐらい前に、ＨＳＳＴ、リニアリビテーションの通訳をやったことがございまして、四十年後にやっとリニアモーターカーというのが今できていて、それは速く速くもっと便利にという視点だったと思うんですが、私は、地域の主体的な取組で地域モビリティーの再構築をどうしていくかということになりますと、大きなこれまでとの考え方の違い、パラダイムシフトが必要なんじゃないかと、これまでの当たり前として開発してきたものをそうではないと考え直して変えていか

○参考人（森雅志君）　答弁していた立場ですと長く答弁して再質問が出ないように考えていたんですが、今はいかに短く内容をまとめるかと。 　人口が右肩下がりで下がっていくにもかかわらず四十年、五十年続けてきた拡散型のモータリゼーション時代の町づくりをしていくと、将来市民の負担は物すごく大きくなります。で、税収も落ちていきますので、負担を上げるかサービス水準を下げるしかないわけです。しかし、二十年後、三十年後の市民にも暮らしやすい社会を提供しようとすると、密なところとその他ところに提供するサービスに差ができてもしようがないということをまず割り切ることが大事です。 　そして、腕力で、住まい方を腕力で寄せようとしてきたわけじゃありません。交通の質を上げることによって、郊外の集落に住んでいても町へ出やすくする、あるいは通勤もしやすくする、通学もしやすくする、そういうアプローチです。あくまで腕力でコン

○石井苗子君　ありがとうございます。 　今のお話を聞いていると、やっぱりどこの自治体でもできるということではないなということで、やっぱり法律を、その地域公共交通の活性化と再生に関する法律を作って地域の主体的な取組をしていくということになって、協議運賃制度だとか再構築協議会だとか整備交付金だとか言って、国が力を強化していきますと言っているんですが、その在り方については、なかなか法律を作っても、自分の住んでいるところでそれがどのくらい、どう生きてくるんだろうかと思うわけなんですが、吉田参考人にお伺いします。 　質問する前に、私、しょっちゅういわきに行くんですけれども、常磐線の勝田ですよね、勝田から出された線路だということでよろしいんですよね。常磐線ってかなり乗り心地悪いですよね。あれもちょっと、かなと思うんですけれども。 　アフターコロナを見据えた地域鉄道の在り方というのを読まさせていた

○参考人（吉田千秋君）　正直、今十五年やってきまして黒字まで行ったということになりますし、正直、国、それから行政の方々からの支援というのは非常に大きなものがあって、半分満足しているというのが正直なところなんですけれども。 　ただ、今、駅の話、これについては本当に有り難い話に、国が三分の一と、制度に県と市がくっついていただいてということで、こういう設備投資の部分についてはやっぱり今までと変わらないような形、全国的にももし最新事例があれば是非こういう形でやっていただきたいなという気持ちがあるのと、あとは、いろんなところで、共創ですよね、さっきの話、今回も地元の干し芋業者さんとは連携してやるんですけども、あくまで今自費でやって、なおかつ自費でやりますから採算性取んなきゃいけないということで、どうしてもちょっとコンパクトになっちゃうと。ただ、その辺り、例えば町のためとかということであって、ある程

○石井苗子君　ありがとうございます。 　では、桜井参考人にお聞きいたしますけれども、やはりこのバスを使って、結局その路線を、バスを良くすればいいんだろうと思ったら、ローカルの地元の人は乗らなくて外国観光客ばっかり乗っていたというような事例もあって、結局、それではバスの路線を増やしたのは何のために地域に主体的な取組だったんだろうという結果が出ているという。 　今、参考人の、森参考人も吉田参考人も成功例が強いところなんですが、非常に失敗しているところも多くて、ここを何とかしなきゃならないと思っている自治体も多いと思うんですね。今までやってきたことを何とかしようと思って協議会開いたり、共創だといってみんなでつくろうと思ったけどみんなで失敗してしまったというようなところもあると思うんですが、外国の例を御紹介していただいて、なかなか同じようにはならないだろうと思うんですが、桜井参考人は、地域公共