国土交通委員会

○田村智子君　ありがとうございました。

○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。 　本日は、先生方のお話を聞く機会をいただきまして、ありがとうございます。 　社会生活を送る全ての人にとって欠かすことのできない公共交通機関ですけれども、やっぱり高齢化や過疎化が進み、特に地方の鉄道においては本数が減ったり、あるいは廃線に追い込まれるなど、その高齢者とか障害者の移動の手段というものが失われているということはとても深刻な状況かなというふうに思っています。公共交通機関の一つでも欠けてしまうということが、やはり移動手段がとても難しい高齢者や障害者にとって、本当に利便性、より便利で多様な交通機関の在り方というものが急務な課題だと思っています。 　まず、森参考人の方に、参考人にお尋ねしたいと思います。 　富山市は、車社会が進んでいる中で、鉄道などの公共交通機関を拠点としたコンパクトシティーの再編というものを、地域の、まあされて、活性化

○参考人（森雅志君）　介護保険法で言う地域包括支援センターが今、富山市には三十二か所あります。中核市で一番たくさんあります。一か所の対象高齢者も少なくて、かなりきめの細かいケアができています。それから、中心部に市営の診療所もつくって、常設で常勤医師三名、看護師四名、どんな遠くても訪問診療に行くということもやっています。また、産後ケアセンターをつくって、八週間まで何泊してもらってもいいというような、お子さんと、赤ちゃんと一緒に来る施設をつくったり、それからお迎え型病児保育を全市的にやったり、様々なことをやっています。 　そういうことの財源をつくるためにも、さっきちらっと言いましたが、必ずしも平準的や均質ではないサービスをやってきたわけです。税で還流するところには厚く投資をして、まず税収を上げて自主財源をつくって、で、様々な福祉施策にもそれを財源として充てるということをやりました。 　その

○委員長（蓮舫君）　森参考人、もう一つ、廃線に至るまでの議論等についても。

○参考人（森雅志君）　廃線のは、富山港線という八キロほどの短い枝線でしたが、富山駅の連続立体交差事業をして新幹線を入れるために駅に余裕な土地がなかったので富山港線を廃止する、そこに空間をできて、それを順番にドミノ式に南へ移っていって、そこに新幹線を造ったんです。 　したがって、この廃止についてはかなりの多くの市民はやむを得ないなという受け止め方をしておりました。ですけど、鉄軌道をなくすということには抵抗が私自身はありましたので、あえて道路上に新たな軌道を造って駅にアプローチするという選択肢をしてＬＲＴ化したということです。だから、廃線についての反対とかそういう議論は余りありませんでした。

○木村英子君　今お伺いしているときに、やはりその鉄道の維持あるいは交通機関がいかに福祉を促進していくかということが分かりました。ありがとうございます。 　次に、吉田参考人にお聞きしたいと思います。 　ひたちなか海浜鉄道は、第三セクター化した後に廃線せずに黒字化を実現して、ピア列車の実施とか、あるいは駅舎内での野菜の直売所を実施するなど地域住民の方のコミュニティーの場がつくられ、先駆的な取組をされていると聞いています。 　それがひたちなか市の地域活性化というものにつながっているのかなと思いますけれども、こうした取組を進めていく中で、地域のコミュニティーの場が成功してきた様々なアイデアを住民の人たちとどのように話し合ってつくられてきたのか。また、多様な住民のニーズに合わせたコミュニティーの場をつくるに当たって難しいと思った点とかがもしありましたら、その点についてもお聞かせ願いたいと思いま

○参考人（吉田千秋君）　まず、難しい点というのは、十五年やってきて、正直、まあ何でも通るんだなというのが正直な気持ちで、特に苦労した点はないんですよね。それが何でかと考えますと、やっぱり、繰り返しの話になるんですけれども、鉄道会社に対する世間の人たちの目というのは固いよと。例えばこんなことを言ったって、鉄道に、話は聞いてくれないでしょうねというのが強いんですよね。 　例えば、高校行くのにこの電車がもう五分早ければ有り難いんだよねと思っているんですけれども、一市民とか、一乗務員というか一乗客が鉄道会社に時間変えてくれなんておいそれとも言えないみたいな雰囲気があったんですけれども、そうじゃなくて、やっぱり御利用の方のことを思ってということで時刻変えたりとか、あとは、こんなアイデアがあるんだけどという話を持っていらっしゃったときに取りあえず、さっき書いたんですけど、法と公序良俗に違反しない限り

○木村英子君　ありがとうございます。住民の方のアイデアが駅の活性化につながったというような形で、参考になりました。 　次に、桜井参考人にお聞きしたいと思います。 　桜井先生の著書の中では、スウェーデンの鉄道の路線は日本とは違って政府が保有しているということが紹介されていました。また、ドイツではインフラ整備が国家の責任として進められていると書かれておりましたけれども、しかし、日本では国鉄が民営化になったことで、何といいますか、本来積み残してきた鉄道の路線の整備が民間に押し付けられていることによって鉄道の維持というのの存続が危ぶまれる現状にもあると思います。 　また、その鉄道のバリアフリーにおいては、私事ではありますけれども、以前スウェーデンに視察に行った際に、スウェーデンの電車の乗降口とかがフラットで、車椅子でも利用しやすくて、また駅では、車椅子の人とかつえをついている人などが、障害者

○参考人（桜井徹君）　まずインフラ問題ですけど、国が所有するということで、日本は違うということになるんですけれども、そうでもないんですね。日本は、例えば整備新幹線なんかは、ＪＲ東日本やＪＲ西日本は整備新幹線についてはいわゆる上下分離でやっているわけですね、支援機構で。都市鉄道も、大手私鉄も、運輸整備支援機構からお金をいっぱいもらって都市鉄道の整備やっていて、自力で今、日本の鉄道はインフラを自分で整備できていないんですよ。だから、基本的にはもうインフラは国家所有になってもおかしくないです、公式上はですね。 　でも、実質的に、どちらか、名目上、やっぱり分割・民営化路線を進めたというのが自負がやっぱり政府にはありますから、いや、これはインフラの国家所有を全面的に実質的にも名目的にもやるのはまずいよということになってしまっているんじゃないかということで、そこはやっぱりネックになっているんじゃない

○木村英子君　参考人の先生方、ありがとうございました。 　終わります。