国土交通委員会

こうした、人材の部分と財政の支援ということがやはりセットで必要であると思います。そこで、財政支援についてもお伺いをいたします。 　サイバーセキュリティー対策は日々更新が必要であります。その時点で最適な対策であっても、将来にわたり最善とは限らないとされております。 　セキュリティー対策は一時的な設備投資ではなく、運用、更新を含めた継続的なコスト負担が不可避であります。こうした費用については、本来、利用者への価格転嫁も一つの考え方であります。 　しかし、港湾利用者、港湾利用の中心である船会社の多くは外資系企業であります。国際競争、そして港湾間競争も激しい現状の中において、こうしたセキュリティー対策の価格転嫁を求めることは現実的には極めて困難であるというふうな現場の声も伺っております。結果として、必要なセキュリティー投資が先送りされるリスクがあり、これは、名古屋港が被ったサイバー攻撃の事案

お答え申し上げます。 　港湾運送事業者が事業を行う上で通常求められる情報セキュリティー対策については、事業運営に伴う基本的な責務として、各事業者において対応していただく必要があると考えております。 　その上で、対策の実施に当たり必要な費用を確保するためには、当該費用が適切に反映された運賃・料金を設定できる取引環境の整備が必要であり、港湾運送事業における適正取引推進のためのガイドラインを本年二月に策定、公表し、積極的な周知に取り組んでいるところです。 　また、事業者が必要な対策を的確に行うため、ターミナルオペレーションシステムの脆弱性診断を国が実施するなどの支援も行っているところです。 　今後とも、港湾運送事業者が適切にセキュリティー対策を行うことができるよう、適正取引の推進や必要な支援を行ってまいります。

この価格転嫁のことについて、地元の港湾関係者の方々からは、これはコンテナ一本幾らという形で御商売をされているということであります。そのコンテナ一本幾らの中に、やはり人件費、さらには、先ほどお話がありましたＣＮＰ等の設備投資、こうしたものが入って積算をしているということであります。 　そこに、新しくといいますか、プラスアルファでセキュリティー対策等が入ってくるということは、非常に価格の交渉のハードルが上がるという声も聞いております。是非、この財政的な支援ということも検討していただきますことを重ねて要望をさせていただきまして、私の質問を終わります。 　ありがとうございました。

次に、住吉寛紀君。

日本維新の会の住吉寛紀でございます。 　早速、質問の方に移らせていただきます。 　前回は、高市内閣戦略十七分野の一つでございます造船業について質問させていただきました。様々課題はあるにせよ、是非応援していきたいなというエールを込めて質問させていただいたわけです。 　これから日本の造船業の再興、これを是非目指していただきたいというわけでございますが、船が造れる体制ができても、やはりそれを受け入れる港、さらには、それを物流に乗せていく円滑なロジスティクスを完備していなければ意味がないわけでございます。 　この港湾ロジスティクスについても、高市内閣戦略十七分野の一つに数えられております。今日は、それについてお伺いしたいと思います。 　我が国の貿易量の九九・六％は港湾を通じた海上輸送が担っており、港湾は国民生活と経済活動を支える生命線です。しかし、現在、国際基幹航路の寄港回数は減少傾向に

お答え申し上げます。 　港湾ロジスティクスは、昨年十一月に、日本成長戦略本部において十七の戦略分野の一つに位置づけられました。これを受け、取りまとめ担当大臣である金子大臣を座長としたワーキンググループを設置し、強い経済を実現するための危機管理投資、成長投資に貢献する取組について議論しています。 　我が国港湾は輸出入貨物の九九％以上を取り扱う国際貿易、物流拠点ですが、経済安全保障の観点からサプライチェーンの強靱化が重要となっている中、国際基幹航路の減少、サイバー攻撃、港湾労働者不足等による物流の遅延、機能停止、サービス低下等のリスクを抱えております。 　このため、港湾ロジスティクスの強化に向けて、自律的な港湾ロジスティクスの実現による国際競争力の強化、サイバー、フィジカル両面での港湾の強靱化、港湾ロジスティクスを支える担い手の確保、育成の三つの柱の下、講ずべき施策を検討しております。

ありがとうございます。 　今ある課題に対応していくというのは非常に大事な論点だというふうに思います。一方で、この様々な課題に対応した後にどのようなビジョンを描いていくのか、これも大変重要だというふうに思います。国際競争力の強化とは、単なる効率化ではなく、日本の港をアジアの中でどういうふうに位置づけていくのか、どういうポジションに置くのか、今後ＫＰＩとかも定めるというふうに聞いておりますが、それによってかなりこの数値目標等も変わってくると思います。また、それについても是非今後議論してまいりたいというふうに思います。 　そして、国際コンテナ戦略港湾の競争力強化には迅速な意思決定と一体的な管理体制が不可欠です。オーストラリアのメルボルン港では、ポートオーソリティーが約一兆円で経営権を取得し、民営化によるスピード感を持って一元的に整備、管理を行っております。 　翻って我が国では、国、港湾運営

お答え申し上げます。 　我が国の港湾は、地方公共団体が管理することが基本となっておりますが、国際コンテナ戦略港湾においては、国が出資する港湾運営会社が一体的にコンテナターミナル等の運営を行っております。 　具体的には、港湾運営会社は、国際基幹航路の維持拡大を図るため、ポートセールスやインセンティブ等による集貨、ガントリークレーンの整備等の競争力強化等に取り組んでおります。 　一方で、倉庫、物流等も含めた一元的な管理といったところについては、更なる取組についての検討が必要であると認識しており、現在、港湾ロジスティクスワーキンググループにおいても議論を行っているところです。 　その中で、ターミナル背後におけるロジスティクスハブの形成に向けた高度物流施設の立地誘導や、物流効率化に係る関係者調整の役割拡大など、港湾運営会社の更なる機能強化について検討してまいりたいと考えております。

今後の検討課題ということで、法律的なハードルも重々承知しております。一方で、運営のプレーヤーがばらばらで、それぞれ皆さん自分たちの持ち場で頑張っておられるというのはよく分かりますが、トータルとして本当に最適なものをつくるには、やはり意思決定のスピードが遅かったり責任の所在も曖昧というような形があります。 　今後、どのような港を、日本における港の立ち位置を目指していくのかにも関わってくるところですので、これも是非今後とも議論していきたいというふうに思っております。 　次の質問に移りたいと思います。 　港湾の心臓部であるクレーン等の荷役機械について、経済安全保障の観点から質問いたします。 　二〇二五年の米国議会の報告書では、中国製クレーンのシェアが八割に達し、サイバースパイの疑いや国家安全保障上の懸念が指摘されております。アメリカは対中追加関税の導入や非敵対国からの代替調達を急いでおり

お答え申し上げます。 　米国において、コンテナ船からコンテナターミナルにコンテナを移動させる中国製のガントリークレーンについて、セキュリティー上の懸念が示されていることは承知しておりまして、その報告書も承知しております。 　我が国におけるガントリークレーンは、港湾管理者や港湾運営会社、民間事業者が導入しているところですが、現時点においては全て日本製となっております。