国土交通委員会

○政府参考人（鶴田浩久君）　交通安全の確保を大前提として最高速度を引き上げる、これは物流の効率化に資する一方で、走行速度が高くなることでトラック運転手の緊張度、疲労度が増加する懸念があると、これらは警察庁の有識者検討会の提言の中でも指摘されているというふうに承知をしてございます。 　国土交通省としましては、トラック運転手に過度な負担が掛からないように、適切な運行管理、これに向けて、荷主や物流事業者とも連携して取り組んでいきたいと思っております。 　さらに、御指摘もありました点に関しまして、物流事業を所管する立場から、制限速度引上げの前後における実態の変化も注視してまいりたいというふうに考えております。

○吉良よし子君　過度な負担にならないようにと、また、制限速度の引上げ前後の変化についてもよく注視していただけるということで、是非しっかり見ていただきたいと。安易なスピードアップ策によって高速道路の安全確保ができなくなってはならないということを厳しく指摘しておいて、次に移りたいと思います。 　トラックドライバーの労働条件ということでいえば、労働時間の短縮が賃下げにつながらないようにすると、これもやっぱり重要な問題だと思うんです。 　建交労の御協力で、あるドライバーの方の今年三月の給与明細というのを見せていただいたんですけれども、休日出勤二日を含めて二十一日出勤、月の労働時間が二百五十時間、うち時間外労働は八十二時間以上ということで、これがもし常態化していたら、国の基準、過労死ライン超えの労働ということになるわけですが、これだけ働いていても月給はやっと三十八万円台と、しかもその給与の大部分

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今回、この法律の、法案の目的は、まさに適正な賃金、そして適正な労働時間、そういう環境をつくり出すことでございます。基本的に、民間経済活動の中で、その適正な賃金が払われるような原資となるその適正運賃を収受できる環境をつくるということが日本の経済体制の中では求められていくものなのではないかと、このように思っております。 　そのために、今、標準的運賃というものについて今回引き上げた、また新しい運賃項目等も設定をした、またトラックＧメンなどでございます。また、実運送体制管理簿による運送体制の可視化、契約の書面化等を行っております。 　これらを通じて賃上げの原資となる適正運賃を収受できる環境の整備を進めていくということが、長い目で見れば日本の経済体制の中でトラックドライバーの待遇を改善していくことにつながると考えております。

○吉良よし子君　時間短縮が賃下げにつながらないようにというのがこの法案の趣旨だということだったと思うんですけれども、やっぱり固定給そのものの引き上げる必要性についても是非認識をしていただきたいと思うんですね。これ、参考人質疑でも、先日の、三人の参考人の皆さんのそれぞれがその必要性について触れられていたわけで、やはり固定給引き上げられるようにということを国交省としても推進していただきたいというのは重ねてお願いしたいと思うんです。 　その上で、じゃ、その賃上げに、適正賃金につなげるためにということでの標準的運賃引き上げるということで、これは重要だと思うんです。ただ、これ強制力はないものだと思うんです。 　ここで確認をしたいんですけれども、この標準的運賃、これを下回る運賃での契約というのは認められるということでよろしいですか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　標準的運賃は、平成三十年の議員立法による貨物自動車運送事業法の改正によって導入された制度でございます。その内容は、賃上げの原資ともなります適正運賃収受が必要ということで、その荷主に対する交渉力が弱いトラック事業者の参考指標として導入されたものでございます。 　この性格に鑑みまして、御質問のありました標準的運賃を下回る運賃で契約が結ばれることがあるかといえば、あり得ます。しかしながら、実運送事業者が適正運賃を収受できるように進めていくということが必要であるというふうに考えております。

○吉良よし子君　標準的運賃、当然、私も必要だと思うんですよね。ただ、残念ながら、この参考指標として導入をされたから下回ることは残念ながらあり得るんだと、そういう御答弁だったと思うんです。 　事実、標準的運賃すらまともに収受できていないケースもある、多いということは聞いているわけです。だから、私、やっぱりこの標準的運賃、これ最低運賃としていくべきじゃないかということを申し上げたいと思うんです。 　衆議院で大臣は、これについて、トラック事業の取引は多種多様などと述べ、下限に張り付くおそれもあるから慎重な検討が必要と述べられたと思うんですけれども、例えば帰りの運賃も確保した適正な水準の運賃を最低運賃として確保することができるならば、仮にそれが下限に張り付いたとしても、その下限を下回るということはないと。下回ってはいけないという規制ができて、ドライバーの賃上げにつながる大きな意味があると思うん

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　最低運賃の設定につきましては様々な御意見がございます。トラック事業者からもいろいろな意見を伺っております。例えば、先ほど衆議院での答弁を引いていただきましたけれども、荷主に対する交渉力が弱い現状を踏まえれば、荷主から最低運賃での運送を強要されるおそれや、高い水準の運賃を収受できている事業者にまで悪影響が及び運賃が下方修正されるおそれがあると、こういった懸念の声が上がっております。 　そういうことで、我々は、この標準的運賃という考え方でこの運賃を適正なものに引き上げていきたいと思っておりますが、制度開始以来、この制度の活用率、そして実際に収受できた運賃の水準が年々向上してきております。この標準的運賃という考え方で進めていきたいと思います。

○吉良よし子君　標準的運賃をやっぱり私は最低運賃化していただきたいと思うんですよね。交渉力が弱いドライバーの方が、からこそ、そういう意味では、標準のままだと下回るということで契約をのまざるを得ない事態がやっぱりどうしても起きるわけで、最低賃金化するということは本当に重要だと思いますし、是非それは検討していただきたいと思うんです。 　そもそも、なぜこのトラックドライバーに運賃が適正に支払われないのか、なぜ賃金が上がらないのかと。やっぱりそれは、先ほど来あるとおり、一九九〇年の物流二法以降の規制緩和が原因だと言わざるを得ないと思うんです。 　衆議院でも首藤参考人が、一九九〇年、二〇〇三年の規制緩和を受けて賃金水準は一貫して低下をしてきたと述べているわけです。参議院では足立参考人が、これまでの規制緩和路線によって運送事業への新規参入の拡大や運賃の自由化が招く激しい過当競争による運賃ダンピング

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　一九九〇年、平成二年のこの物流二法の改正、規制緩和によりまして、事業者数が増加したことなどにより競争が激しくなり、事業運営が厳しくなった事業者もある、これは事実でございます。一方、新規参入が容易になるとともに、営業の自由度も高まり、輸送サービスの水準の向上や多様化が図られた、これも事実でございます。 　今、時代が大きく、この物流をめぐる状況が変わっております。そういう状況に迅速に対応していくその自由度、そのための法改正だったという意味もございます。 　その中で、しかし、今回、その荷主に対する交渉力が弱いことや多重下請構造等により、必ずしも実運送を行うトラック事業者が適正運賃を収受できず、トラックドライバーが十分な賃金を得られていないという課題があるという認識の下に今回の法案を出させていただきました。

○吉良よし子君　あくまでも、この規制緩和そのものが賃金水準の低下につながったという認識ではないと、メリット、デメリット、それぞれがあったよねという御答弁だったと思うんです。 　これ、衆議院以来ずっと繰り返される答弁なんですけど、ただ、メリットとして大臣が語られた、新規参入が容易になったとか営業の自由度が高まったみたいな、そういう話というのは単純なメリットなのかと。むしろ、そうやって新規参入が増えていったと、それこそが運賃ダンピングの要因だし、その賃金水準の引下げにもつながっているんじゃないかということを申し上げているわけで、やっぱりそうした因果関係についての調査ちゃんとやって、その上で必要な対策措置につなげていくということが私やっぱり必要だと思うわけです。 　ちなみに、昨年十二月に公表された標準的な運賃・標準運送約款の見直しに向けた検討会の提言では、最後のところに、この標準的な運賃と実