国土交通委員会

○委員長（青木愛君）　速記を止めてください。 　　　〔速記中止〕

○委員長（青木愛君）　速記を起こしてください。

○舩後靖彦君　代読いたします。 　これまでの委員会の議論を踏まえますと、業界の課題は多重下請にあると考えます。 　そこで提案です。国がリードして取次ぎシステムをつくられてはいかがでしょうか。大臣、どう思われますか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　御質問ありがとうございます。 　今、現状でも、マッチングアプリにつきまして、取次ぎマッチングアプリにつきましてはいろいろな提案がございます。そういう中で、いいものをしっかり支援をする、そういう形で取次ぎということをしていきたいと、このように思っております。

○舩後靖彦君　次の質問に移ります。 　ドライバーの労働環境改善に向けた取組についてお尋ねします。 　まず、最低運賃の導入について質問いたします。 　運転手の過重労働、長時間労働、人手不足を解消するためには、一刻も早い待遇改善が不可欠です。そのためにも最低運賃を導入する必要があるのではないかと考えています。 　現在、標準的な運賃が導入されていますが、この標準的な運賃では賃金に反映されていない、荷主の方が圧倒的に力関係が強い中で交渉できないという現場からの意見もあります。標準的な運賃についての実態調査を見ても、運賃交渉を実施したうち、希望額を収受できた、一部できたが六割強となっています。この結果を見ると、標準的な運賃に効果がないとまでは申しませんが、まだまだ十分とは言えないということは認識されているかと存じます。そのためにも、より強制力のある最低運賃導入に踏み出すべきではないでしょうか

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　最低運賃の設定につきましては、様々な御意見があり、トラック事業者からも、荷主に対する交渉力が弱い現状を踏まえれば、荷主から最低運賃での運送を強要されるおそれ、これは先ほど私が衆議院で答弁した張り付くということにつながるものですけれども、こういう声、それから、高い水準の運賃を収受できている事業者にまで悪影響が及び、運賃が下方修正をされるおそれがあるといった懸念の声が上がっております。私が衆議院で答弁した論拠は、まさにこういうトラック事業者の声が論拠でございます。 　標準的運賃についての御意見も伺ったところでございますが、確かにこれがまだ大いに力を発揮しているという状況にはございませんけれども、しかし、制度開始以来、活用率、それから、制度の活用率、それから実際に収受できた運賃の水準が年々向上してきております。今回の法律も踏まえまして、こういう今回新たに設けるいろいろ

○舩後靖彦君　私たちれいわ新選組は、運転手の暮らしのため、最低運賃の導入が必要だと訴えます。 　続いて、ドライバーの運転環境について質問いたします。 　運転手の深刻な労働環境が改善されていません。御存じのとおり、トラック運転手の過労死は高止まりしています。二〇二二年度の過労死などの労災補償状況で、過重な仕事が原因で発症した脳・心臓疾患による過労死などは、道路貨物運送業が最も多い請求件数百三十三件、支給決定件数五十件。二〇〇九年以降、道路貨物運送業における脳・心臓疾患の支給決定件数は十四年連続最多を記録しています。この状況を放置している国の責任があるのではないでしょうか。トラック運転手をここまで追い込んでいる責任があると思います。 　全日本建設交運一般労働組合全国トラック部会が二〇二三年九月から今年三月末にまとめたトラック職場の要求アンケートによると、仕事中に事故を起こしそうになったこ

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　トラック運転者は、他の産業に比べ労働時間が長く、労災認定の件数が多いことから、今月から適用された改善基準告示の適正な運用を前提といたしまして、トラック運送業を適正な労働時間と適正な賃金が両立する魅力ある職場としていく必要がございます。 　国土交通省としましては、トラック事業者への監査時にその遵守状況を確認し、違反している場合には厳正に処分を行ってきたところでございます。新たな改善基準告示につきましても確実に遵守されるよう、厚生労働省とも連携し、事業者を指導してまいりたいと思います。 　国土交通省としては、トラック運転者の健康と安全を確保しつつ、物流を持続的に成長させるべく、荷主などの協力も得ながら、荷待ち・荷役時間の削減や、輸送の効率性、生産性の向上による労働時間の削減に向けて、引き続きしっかりと取り組んでまいりたいと思います。

○舩後靖彦君　労働環境改善は一刻の猶予も許されない問題です。命の問題です。以下、具体的な改善策について提案しながら質問したいと思います。 　先日の参考人質疑でも取り上げましたが、国土交通省、貨物自動車運送事業の事業用自動車の運転手の勤務時間及び乗務時間に係る基準についてお尋ねいたします。 　この基準には、拘束時間や休息時間、運転時間、休日労働などについての記載がございます。今回、特に指摘したいのは、一の運行における最初の勤務を開始してから最後の勤務を終了するまでの時間は百四十四時間を超えてはならないについてです。 　労働組合の方にお尋ねしたところ、この項目によって、六日間、百四十四時間出っ放しの運行が許容されてしまっているということです。大手の企業は、各地の営業所に寝泊まりできる場所があるなど、休息の確保がしやすいかもしれません。しかし、大半の零細企業は、トラックの車内で寝るしか手段

○政府参考人（鶴田浩久君）　一運行当たりの時間を百四十四時間、六日以内にするという制限につきましては、平成十五年に貨物自動車運送事業法が改正された際に営業区域が廃止されたことに伴って導入されたものでございます。考え方は、長期間にわたって所属営業所に戻らないで運行を行うことによって疲労が蓄積する、これを防止することが目的でございます。 　一運行当たりの時間につきましては、これを短縮することで、例えば、本来長期間を要する運行を短期間で行わせるなど、かえって無理な運行を強いられるという懸念もございます。 　物流の持続的な成長に向けた各種の取組を進める中で、まずはこの現行の規制の遵守を徹底すると。徹底しつつ、引き続き、現場の実態を踏まえまして、慎重にその在り方を検討していく必要があるというふうに考えてございます。