国土交通委員会

○赤木委員　ありがとうございます。 　まさしく経済的にも非常に重要ということなんですが、少し、リニアを整備する中で今後の障害に、若しくは調整事項になる問題として、私、実は不動産ビジネスを長く行ってきたので、地権者とか権利調整の補償の問題に非常に敏感なんですけれども、大深度地下と呼ばれる四十メートルよりもっと深いところを今回トンネルを通すわけなんですが、このときの地上部分の地権者に対して補償が発生する可能性があるかなと考えているんですが、この点どう考えられているかということと、あと、名古屋までの間に、実際どれぐらいの補償とか調整が発生したかということについて教えていただけますでしょうか。

○中田政府参考人　お答え申し上げます。 　大深度法に基づきます使用認可制度は、公共の利益となる事業を円滑に実施するために、国民の権利保護に留意しつつ、通常使用されない空間である大深度地下を使用する権利を認めるものでございます。 　また、当該使用権の設定については、財産権の制約に伴う損失が発生しないものと考えられることから、一般に補償を要しないこととされております。 　なお、例外的ではございますけれども、通常使用されない大深度地下空間に井戸などの既存物件がある場合等については、大深度法に基づいて補償の対象とされております。 　お話の、リニア中央新幹線品川―名古屋間における大深度地下使用におきましては、認可時点で既存物件として井戸が五件確認されております。事業者において地権者等と協議して適切な対応がなされるものと承知しております。

○赤木委員　そうですね、実際にやはり件数としては非常に少ないと思うんですが、そういったものもあるということを踏まえて、今後、名古屋より、もっと以西も進めていただければと考えております。 　次に、リニアの開発状況、車体とか車両の開発状況についてお聞きしたいんですが、今現在、車体、車両、あとは技術的な開発状況、これが世界最先端の技術の粋を集めたものが開発されていると考えているんですが、現時点の車体の開発状況を教えていただけますでしょうか。

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　リニア中央新幹線の技術開発の状況でございますけれども、平成二十九年に開催いたしました国土交通省の技術評価委員会におきましては、営業線に必要な技術開発は完了したとの評価を受けているところでございます。 　車両につきましては、山梨実験線におきまして、有人走行で世界最高の時速六百三キロメートルを達成するとともに、令和二年からは、第一世代のＬゼロ系車両を改良した改良型試験車により、引き続き走行試験が進められているところでございます。 　さらに、液体ヘリウムや液体窒素を用いず、より簡素な構造で超電導を実現する高温超電導磁石の運用安定性の検証、あるいはＩＣＴ技術等を活用した保守の更なる効率化、こういった技術開発を進めているところでございます。

○赤木委員　もう技術的な開発は完了されているということで、レールというか、ガイドウェーというんですか、ものさえあれば走る状況になっているということをお聞きして安心はしたんですが、一方で、ゆえに早く工事を進めなきゃいけないと考えているんですが、世界初とか、日本の技術の優れているところをアピールするためにも、今、上海でたしかリニアが走っていると認識しているんですが、この点に関して、日本の優位性に影響がないのか、揺るぎがないのかというところについての政府の見解をいただけますでしょうか。

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　今御指摘いただきました上海のものでございますけれども、磁気浮上方式により営業運転が行われている高速鉄道につきましては、中国の上海市中心部と空港を結びます上海トランスラピッドのみであると承知をしております。 　この上海トランスラピッドでは、通常の電磁石の吸引力を利用して、約一センチ、車両を浮上走行させる常電導磁気浮上方式によりまして、最高時速は約四百三十キロメートルで走行できるものと承知をしております。 　一方で、我が国のリニア中央新幹線でございますが、超電導現象による強力な電磁石の磁力を利用して、約十センチ、車両を浮上走行させる超電導磁気浮上方式を採用しておりまして、最高時速は五百キロメートルで走行する予定でございます。約十センチの浮上走行をすることによりまして、地震時の揺れやガイドウェーのずれに対処が可能となっております。 　したがいまし

○赤木委員　ありがとうございます。 　一センチと十センチの違いと、百キロの速度の違いがあるということなんですが、まず日本でリニアを開業させることを目指すべきだと思うんです。こうやって技術開発も完了して、車両もでき上がっているのであれば、並行して、例えばインフラ輸出のような形で海外に展開することも可能ではないかと考えているんですけれども、これが進めば、世界で日本のリニアに対する評価の指標にもなると考えていますが、このリニアのインフラ輸出の可能性、若しくは実際の動きについて教えていただけますでしょうか。

○田中政府参考人　お答え申し上げます。 　国土交通省としましては、超電導リニア技術の海外展開を推進することは、日本の鉄道技術の確保、維持向上に資するものと考えております。 　現在、米国のワシントン―ボルティモア間におきまして、我が国のリニア技術を活用する超電導リニア構想、マグレブの構想がございます。この構想につきましては、平成二十七年に米国連邦政府より、同国のマグレブ事業の開発、計画、実現を目的とする補助金の対象に選定、拠出されております。 　これを踏まえまして、国土交通省では、平成二十八年度より、需要予測や線形等、当該区間における超電導リニア技術導入の実現可能性につきまして調査を進めております。 　国土交通省としましては、当該調査の結果を十分に活用しつつ、引き続き米国への働きかけを行う等、超電導リニア技術の海外展開に取り組んでまいります。

○赤木委員　ありがとうございます。既にもうアメリカに対して、そういった働きかけと実際に進捗があるということを聞いて、安心しました。 　次に、今日のある意味本題にはなるんですが、そもそも、ちょっと答えづらい内容も多いかもしれませんが、東京―名古屋間の開業予定が遅れた理由についてお聞きしたいんですけれども、どこに課題が発生していたのかという点。あと、リニアに関して国が果たしてきた役割、そして果たそうとしている役割ですね。あとは、ＪＲ東海若しくは県との関係を含めて、その辺りの役割をどう考えられているかということをまずお聞きしたいことと、もう一つ、二月からモニタリング会議が始まっていますが、この会議の位置づけや、国、県、ＪＲ東海の役割についても教えていただけますでしょうか。済みません、あともう一つ、名古屋の開業の予定時期についても併せて言及いただけるとありがたいです。

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　まず、令和六年、今年の三月に開催されましたリニア中央新幹線静岡工区モニタリング会議の中でございますけれども、建設主体であるＪＲ東海からは、不確実性を伴うトンネル工事の中でも極めて難易度が高く、掘削延長が長いにもかかわらず、工事に着手できないまま、工事契約締結から既に六年四か月が経過している静岡工区が、名古屋までの開業の遅れに直結をしており、二〇二七年の開業は実現できないということ。また、静岡工区の工事にいまだ着手の見込みが立たないことから、現時点で新たな開業時期を見通すことはできないが、引き続き早期の開業を目指して全力を挙げて取り組んでいく、こういった説明があったところでございます。 　いまだ着工のできていない静岡工区につきまして早期着工することが、リニア中央新幹線の早期開業に向けた重大な課題と認識をしております。その上で、静岡工区の早期着工に