財政金融委員会

次に、財政赤字を含む負担率と国民負担率の推移を見てみますと、昭和六十三年から平成三年の間、これは数値が非常に近接をしております。平成二年についてはほぼ差がない年となっておりますが、それ以外の年というのは財政赤字を含む負担率の方が高くなっていると。これは、当該年度の税収率の歳入の不足分を赤字国債で賄っており、財政運営上は健全性が保持できておらず、将来世代にツケを回す状況を示しているということになります。 　財政赤字を含む負担率と国民負担率の関係性と適正値について伺います。

国民負担率と、これに財政赤字を加えた潜在的国民負担率の関係につきましては、我が国において財政赤字が続いてきたことを背景に、潜在的国民負担率が国民負担率を大きく上回る状況が続いてきました。 　我が国の財政について、年金、医療などの社会保障給付や様々な公的サービスの提供に必要な財源の一部を赤字国債で賄っており、現在の世代への給付に必要な経費の負担を将来世代に先送りしている状況である点は御指摘のとおりであります。 　政府としては、財政赤字によって潜在的国民負担率が国民負担率を大きく上回る状況が継続することは適切とは考えておりません。引き続き、経済あっての財政の考え方の下、潜在成長率の引上げに重点を置いた政策運営を行うとともに、歳出歳入両面の改革を継続し、力強く経済再生を進める中で、財政健全化も実現し、経済再生と財政健全化の両立を図ってまいります。

次に、とある報道記事を目にした内容をお話しさせていただきますと、八年ぶりに低下した国民負担率のからくり、実は国民負担額は増えていたという内容のものでありました。 　この記事の中では、財務省が発表した二〇二三年度の国民負担率の実績値、これは四六・一％と過去最高だった二二年度の四八・四％から低下をしている、低下したのは二〇一五年度以来八年ぶりのことだ、毎年国民負担率が過去最高を更新し続けてきたことを考えると画期的な出来事だと評価されている。国民負担率が下がったのは二〇二三年度の実績で、計算式の分母となる国民所得は四百九・六兆円から四百三十七兆円に六・八％増えたことによるものでありますが、分子の租税負担と社会保障負担が減ったわけではなく、租税負担は百二十・四兆円から百二十二・一兆円に一・四％増加、社会保障負担も七十七・八兆円から七十九・六兆円に二・三％増えており、合計では、百九十八・二兆円から

御指摘のように、分母となる国民所得は増えているんだけれども、その分子となる租税負担と社会保障負担が減ったわけではないという御指摘だと思いますけれども、国民負担率は、あくまで経済全体で見たときの租税負担、社会保障負担の国民所得に占める比率というマクロの指標であります。国民の皆様お一人お一人の名目での税や保険料の負担額や足下の物価上昇や賃上げの状況を踏まえて、国民の皆様が生活において感じている負担感とは異なる概念であるというふうに考えております。 　その上で、国民負担率を考える際には、単純に国民負担率の大きさのみを議論することは必ずしも適切ではないと考えています。国民の皆様の税や保険料といった負担が年金、医療などの社会保障給付や教育、防衛などの公的サービスという国民の皆様が受益する形で還元されていることを踏まえ、このような受益と負担のバランスを踏まえた議論を行うことが重要と考えております。

この国民負担率については、やはり率を下げることが、今私申し上げたように、負担額も下がるという姿になっていくことがやはり国民側からすると歓迎されることだというふうに思ってございますので、ただ、今副大臣からもお話ありましたように、いろんなバランスの中での話ということもあろうかと思いますけれども、国民が期待をし望む姿はそういうことであるということをお話しさせていただきたいというふうに思いますし、やはりこの国民負担率の国際比較というところでは、先ほども申し上げましたけど、やっぱり国際的に標準的に使われているものをまずは示した上で日本独自のものを付け加えるという姿の方が自然だというふうに思います。 　先ほどもルクセンブルクのお話いたしましたけれども、確かにルクセンブルクは負担率でいうと八六・八％、ＧＤＰ比でいうと三九・七という数字なんですけれども、国民所得が全然違うんですね。今、日本ですと四百の中

お答えいたします。 　自動車関係諸税については、令和七年度の与党税制改正大綱におきまして、今御指摘のありました日本の自動車戦略、インフラ整備の長期展望、カーボンニュートラルの目標実現などの観点を踏まえて、国、地方を通じた安定的な財源確保を前提に、中長期的な視点から公平、中立、簡素な課税の在り方を検討するとの基本的な考え方が示されております。 　また、同大綱では、いわゆるガソリンの暫定税率の廃止については、昨年十二月の自民、公明、国民民主の三党幹事長間の合意を踏まえ、具体的な実施方法などについて引き続き真摯に協議を行っていく、車体課税については、国、地方の税収中立の下で取得時の負担軽減や保有時の税負担の在り方などについて検討し、令和八年度税制改正において結論を得るというふうにされております。 　政府としては、これらの検討を踏まえて適切に対応してまいりたいと考えております。

次に、揮発油税等の自動車関係諸税につきましては、元来、受益者負担、原因者負担の性格を有し、かつては道路特定財源制度もありました。私の地元は北海道でありますけれども、自動車は生活に欠かせないものであります。一家に一台というよりも一人に一台、これも、お仕事によっては、例えば農林水産業の方々などは複数台所有をして、それを使い分けをしながら使っていくというのが、これはもう欠かせないことになっております。そうした中にあって、道路等のインフラの整備あるいは維持、補修、北海道の場合ですと除排雪、こうしたことは切実な課題となっております。 　自動車関係諸税の総合的な見直しに当たりましては、こうした地方の実情も踏まえた上で、安定的な財源確保ということに留意をしていく必要があると考えますが、お考えを伺います。

お答えします。 　揮発油税等の自動車関係諸税は、現在は道路特定財源ではないものの、道路利用に対する受益者負担、道路損壊などに対する原因者負担の性格を有していることを踏まえて税負担をいただいており、こうした考え方は現在も変わっていないというふうに考えております。 　御指摘の点に関しましては、令和七年度の与党税制改正大綱においても、インフラの維持管理、機能強化の必要性などを踏まえつつ、自動車関係諸税全体として国、地方を通じた安定的な財源を確保することを前提とするとされておりまして、こうした考え方に沿って安定的な財源確保を図っていくことが重要であるというふうに考えております。

自動車を取得をして、そしてそれを保有をして使用する、この各段階で自動車関係諸税というものが出てまいりますけれども、実はこれ、そこに加えて、例えば車検の費用、あるいは高速道路を使えば高速料金代、それから多くの方が任意保険入っていらっしゃいますし、保管場所、駐車場代等、もろもろの経費が物すごく掛かるというのが実態であります。 　この世の中、生まれてから生涯を終えるまで、自動車に乗ったことがないという方はほとんどいらっしゃらないんだというふうに思います。そもそもこの道路というのは、これ法律上もその道路の構造というのが決められておりまして、基本的には、幅員にもよるんですけれども、車道と歩道というものが必ず整備をされるということになっております。そうすると、歩く方とか自転車の方とか、最近は電動何とかボードですかね、ああいうものは税金掛からないんですよね。で、なぜか自動車だけが受益者負担、原因者負担

委員御指摘の国際観光旅客税につきましては、報道があるということは承知しております。また、様々な御意見があることも承知しております。 　しかしながら、現在、国土交通省、観光庁といたしまして、現段階におきまして見直しを検討しているということではございません。 　一方、いわゆるオーバーツーリズムの問題につきましては、委員御指摘のとおり、観光客が集中する一部の地域や時間帯におきまして、混雑やマナー違反による地域の住民の生活の質への影響でございますとか、旅行者の満足度の低下への懸念、こういった課題が生じているというふうに承知をしております。 　こうした課題に対応するため、観光庁におきましては、一昨年に決定しました対策パッケージに基づき、機動的な対応が可能な補正予算を重点的に活用しつつ、先駆的な取組を行うモデル地域として北海道のニセコエリアや美瑛を始めとする全国二十六地域を採択し、各地域における