第221回国会の発言まとめ

原子力規制委員会は、もう御承知のとおり、東京電力福島第一原子力発電所事故の教訓と反省の上で、国際的な基準も確認しながら、我が国の厳しい自然条件の下、地震や津波等に対する基準の強化や諸外国から後れを取っていた重大事故対策を求めるなど、新しい基準の制定を進めてまいりました。 　この基準に適合しているかどうかということを丁寧に審査をしてきたわけでございますけれども、御指摘のような非効率な部分もあったかと思います。グレーデッドアプローチに基づく審査の改善、あるいは検査の改善等を真摯に進めてまいりたいというふうに思ってございます。 　新しい規制基準というのは、国際基準あるいは欧米の基準と比較しても抜けがないという意味で引けは取らないものでございますけれども、我々自身が世界最高水準の基準だというふうな表現をしたことはございません。 　今後も、規制基準の見直しを継続的に進めるとともに、規制の改善に

確かに、この基準が世界で一番厳しいかどうか、これはちまたに言われていますけど、これは非常に、客観的な判断は非常に難しいです。 　一例申し上げますと、例えば欧米では、再稼働の基準は、審査は大体数年で終わるんですが、日本の場合は大体十年ぐらい掛かります。そのこと一つ取っても、まあほかにもいろいろあるわけですが、普通に考えて世界で一番厳しい基準と私は考えています。 　しかし、次の質問に参ります。 　これ、実は通告していませんけど、経済産業省に伺いたいんですが、日本の原子力規制委員会の在り方についてです。 　原子力規制委員会は、形式上は環境省の外局として、いわゆる三条委員会として設置されています。三条委員会といいますと、ほかに公正取引委員会、国家公安委員会などがあります。これらの機関は非常に強い独立性を有しているわけですが、原子力規制はエネルギー政策の重要な一部であり、本来はエネルギー政策

お答え申し上げます。 　大変、先生、恐縮ですけれども、私、ＥＶの、次の質問のために来ておりまして、今の質問に答える立場ではございません。

経産省としては、原発の見直しに関してどういうふうに経済産業省の立場から考えているのかと、ちょっと通告なしだったんですが、ちょっとお聞きしました。 　それでは、予定していたＥＶの補助金について質問させていただきます。 　一番私が聞きたいことは、補助金に関していろいろあるんですけれども、非常に多くの車種に補助金出しています。で、私、その補助金の表を見付けたんですけど、その表を一個一個探しました。探しましたというか一個一個数えたんですが、ちょっと表から数えてみたんですが、普通車に限れば、全車種、三百七十三種類ありました。そのうち補助金が出ている外国の車は三百一種、これ、率でいうと八〇％を超えます。これはつまり、電気自動車の補助金は外国車のためにあるようなものかなと、私はそう見ました。つまり、日本車が二〇％切っているわけです。 　自動車産業は日本の基幹産業です。日本のメーカーのライバルである

お答え申し上げます。 　我が国としましては、ＥＶ、ＦＣＶ、これ燃料電池自動車、あとハイブリッド、こういった多様な選択肢を通じてカーボンニュートラルを実現していく考え方の下、マルチパスウエー戦略を掲げております。その戦略に基づいて、内燃機関のみならず、ＥＶなどの競争力も強化する観点から、先ほど先生御指摘のありました補助金を活用して、国内のＥＶ市場の創出に取り組んでいるところでございます。 　その上で、委員御指摘のこの国内の購入補助制度、特定の国に、外国の国にも補助されているという点でございますけれども、この特定の国で生産されたＥＶ車両などに対して差別的な取扱いをすること、これＷＴＯ協定違反となるおそれもありまして、海外メーカーが生産する車両も含め補助対象としております。なお、直近の実績で申しますと、補助のされた割合は、国内メーカーが約七割、外国は三割程度になっております。 　我々として

今の答えの中で、ちょっと、えっと思うことが幾つかありました。例えば、環境の問題おっしゃっていましたけど、それだったら経産省じゃなくて環境省の所掌じゃないかという気がいたします。それからさらに、ＷＴＯに抵触するおそれがあるということですが、抵触するとはっきりおっしゃりませんでしたね。つまり、抵触するかどうか分からない。それだったら、日本のメーカーに補助金出して、外国のメーカーは別に補助金出さなくてもいいじゃないですか、あるいは補助金に差を付けてもいいんじゃないんですかと私は思うんですが、次の質問行きます。 　ＥＶはトータルで環境に良いと言えるのでしょうかと、私、これそもそも疑問です。最近も、大阪万博で中国製造のＥＶバスを大量に購入して、結局大量に廃棄したということもありました。これは大規模な環境破壊です、そのこと自体がね。 　また、仮に脱炭素が正しいとしても、私は正しいと全く思いませんけ

お答え申し上げます。 　様々な試算はありますけれども、例えばＩＥＡ、国際エネルギー機関のレポートによりますと、一定の仮定を置いた上でございますけれども、ＥＶは走行時のＣＯ２排出はゼロですが、蓄電池などの製造に多くの電気を使用するため、製造段階のＣＯ２排出量はガソリン車よりも多いと。一方、ライフサイクル全体ではガソリン車よりもＣＯ２排出量が少ないという結果になっております。なお、こうした評価結果は発電時のＣＯ２排出量など算定の諸条件によって変わり得ることに留意する必要があります。 　その上で、先ほどの繰り返しになりますけれども、我が国としては、多様な選択肢を通じたマルチパスウエー、この戦略を掲げて政策を進めているところでございまして、引き続き、ＣＥＶ補助金などを活用して国内ＥＶ市場の創出に取り組んでいきたいと考えております。

今のお話聞いていても、やっぱりこのＥＶが全く環境に優しいとは思えないということがよく分かります。つまり、ＣＯ２もかなり出すと。それから、今、走っているときにはＣＯ２は出さないということですが、その燃料の電気はこれは当然ＣＯ２を出すわけですから、これは走行中にもＣＯ２はゼロという考えは私はおかしいと思います。 　いずれにしても、経済産業省としては、日本の産業を大事に、そしていわゆる、国際的ないわゆる脱炭素原理主義に惑わされないで、日本のことを考えてやっていただきたいと思います。 　これで私の質問を終わります。ありがとうございました。

どうも、社民党、ラサール石井でございます。 　五月二十日の対政府質疑では、原発事故が奪ったものの大きさを考えれば、原発を安上がりな電力と評価することはあってはならないと指摘をいたしました。本日も原発のコスト試算についてお伺いをいたします。 　政府のコスト試算については、安く見積もり過ぎているのではないかという様々な批判の声があります。 　一つずつお伺いしますが、まず建設費について、フィンランドのオルキルオト原発三号機、米国のボーグル原発三、四号機、フランスのフラマンビル原発三号機、英国のヒンクリーポイントＣ原発の建設費用は、どれも当初予算の数倍になり、日本円に換算すると数兆円規模になっています。例えばオルキルオト原発、四千八百億円が一・七兆円、三倍ですね。フランス・フラマンビル原発は四千八百億円が二・一兆円、四倍になっています。 　政府は、各国の原発建造費が高騰している状況、把握し

お答えいたします。 　海外の原子力発電所につきまして、様々な要因によって建設費が上昇している事例があることは承知をしております。 　御指摘の欧米の事例につきましては、サプライチェーンの劣化やコロナ禍の影響等による工期の遅延等が発生し、費用の増大につながったとする国際機関等の報告があるものと認識をしてございます。