岸谷克己

お答えいたします。 　リニア中央新幹線、品川―名古屋間の工事完成予定時期につきましては、平成二十六年十月の工事実施計画の認可時には、委員御指摘のとおり、二〇二七年、令和九年とされておりました。その後、令和五年十二月の工事実施計画変更の認可において、工事完了予定時期を二〇二七年以降、令和九年以降に変更しております。 　その理由について、ＪＲ東海からは、南アルプストンネル静岡工区については、不確実性を伴うトンネル工事の中でも極めて難易度が高く、掘削延長が長いにもかかわらず、トンネル掘削工事にいまだ着工の見込みが立っていない状況であり、名古屋までの開業の遅れに直結している、同工区の工期の見通しが立った段階で、改めて工事完了予定時期の変更申請を行うとの説明を受けております。

お答えいたします。 　リニア中央新幹線につきましては、事業主体であるＪＲ東海におきまして、環境影響評価法に基づく手続を平成二十三年六月から二十六年八月まで実施しております。 　その手続の中におきまして、先ほどの環境大臣意見も踏まえまして、国土交通大臣の意見として、ＪＲ東海に対し、地域住民等に対する丁寧な説明、河川水の利用や河川環境への影響の回避等の意見を述べております。 　また、南アルプストンネル静岡工区については、ＪＲ東海と静岡県との間の議論が必ずしもかみ合っていない状況が見られたことから、国土交通省において、令和二年度よりリニア中央新幹線静岡工区有識者会議を設置し、水資源や環境保全に関する報告書を令和五年十二月までに取りまとめたところでございます。さらに、これらの報告書に基づく対策の状況を継続的にモニタリングするための静岡工区モニタリング会議を昨年二月に立ち上げ、これまで六回開催

お答えいたします。 　鉄道につきましては、鉄道事業者が運賃収入を得て事業を行っているものであることから、運賃収入を基本として整備、運営することを原則としております。 　その上で、国土交通省では、鉄道事業者の資金のみで復旧困難な被害に対応するため、被災路線への災害復旧支援制度の拡充に努めてまいりました。 　具体的には、鉄道軌道整備法に基づく支援制度といたしまして、経営の厳しい鉄道事業者に対し国と自治体が復旧費用のそれぞれ四分の一を支援することが可能であり、また、平成三十年六月の改正により、例えばＪＲ東日本やＪＲ東海のような黒字の鉄道事業者の赤字路線に対する支援や、大臣が特に必要と認める場合には補助率を国、自治体それぞれ三分の一にかさ上げする措置などの制度の拡充を行ってまいりました。 　また、支援制度の拡充だけではなく、河川や道路の災害復旧との事業間連携や、令和五年に設置された鉄道・運

お答えいたします。 　鉄道事業においては、ローカル線も含めた安全、安定輸送の確保は大変重要な課題と認識しており、これまでも耐震対策や豪雨対策等の防災対策を推進してまいりました。 　また、近年、自然災害が激甚化、頻発化しておりますことから、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策、現行の対策でございますが、これに基づきまして、鉄道の隣接斜面からの土砂流入対策等につきまして、必要な支援をしております。 　この一環としまして、鉄道施設の豪雨対策の更なる推進を図るため、今年度、令和七年度予算から、これまで対象としていませんでしたＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本の三社に対しましても、一定の要件の下に財政支援を行うこととし、豪雨対策を推進しております。 　加えまして、議員御発言のございました、六月目途に策定いたします強靱化実施中期計画に向けても、現行の五か年加速化対策を上回る事業規模とな

お答えいたします。 　人口減少等による長期的な利用減に直面しているローカル鉄道の維持に当たりましては、鉄道事業者のみならず、沿線地域、沿線自治体等の多様な関係者が、路線や地域の実情に応じた適切な役割分担の下で、連携して対応することも必要だと考えます。 　他方、ローカル鉄道の在り方は、地域における移動手段の確保のみならず、地域振興や観光振興とも密接に関わるものであることから、まずは、地域にとって最適な公共交通の在り方について、主体的に検討することが肝要であると考えております。 　このため、国土交通省におきましては、令和五年に地域交通法を改正し、上下分離の導入等によるローカル鉄道の再構築に向けて、地域の関係者の合意形成に国が積極的に関与し、予算面でも力強い支援を行う仕組みを整えたところでございます。 　国土交通省としましては、引き続き、こうした制度面、予算面の支援を通じて、地域が主体と

お答えをいたします。 　鹿の個体数を管理するということにつきましては、委員御指摘のような列車と鹿の衝突による輸送障害の減少といった鉄道分野への効果にとどまらず、他分野にも大きな効果があるというふうに認識しております。そのため、例えば、環境省において自治体が実施する鹿等の捕獲事業について財政支援を行っていると承知しております。 　国土交通省におきましては、列車と鹿などの動物の衝突による輸送障害の減少に向けまして、鉄道事業者が実施している対策について事業者間で情報共有する場を設けております。 　以上でございます。

お答えをいたします。 　鉄道事故等報告規則に基づきまして、各鉄道事業者は、運休や三十分以上の遅延といった輸送障害が発生した際には、国土交通省地方運輸局に概要を記載した届出書を提出することとなっております。このため、列車と動物が衝突し、これによる輸送障害などが発生した際には、各鉄道事業者から国土交通省地方運輸局にその概要が報告され、国土交通省においては、総件数を取りまとめの上、公表しております。 　なお、各鉄道事業者においては、こうした情報等を踏まえた必要な対策が行われているものと承知しております。

お答えをいたします。 　繰り返しになりますが、運休や三十分以上の遅延といった輸送障害が発生した場合は報告の義務がございますが、そうでない場合には必ずしも届出の義務はございません。ただ、鉄道事業者におきましては、鉄道事故等報告規則の報告対象であるか否かにかかわらず列車と動物の衝突について把握しておりまして、この状況を踏まえ、必要な対策を実施しているものと承知しております。

お答えをいたします。 　列車と動物の衝突による輸送障害への対策は、これまでより各鉄道事業者が主体となって取組を進めているところでございます。例えばＪＲ北海道では、侵入防止柵の設置や、犬の鳴き声や電子音などを鳴らして鹿に逃走を促す装置の設置等を実施しております。 　国土交通省としましては、こうした各鉄道事業者が実施している対策について情報共有する場を設けているところでございます。

お答えをいたします。 　国土交通省では、鉄道の安全な輸送の確保を図ることは最も重要な課題と認識しております。これまでも、木枕木のＰＣ枕木化や高架橋への鋼板巻きによる耐震対策、コンクリートによる隣接斜面の補強等による豪雨対策などの防災対策等を推進するため、財政支援を行ってきております。 　一方、動物の個体数を管理するという点からいえば、委員御指摘のような列車と動物の衝突による輸送障害の減少といった鉄道分野への効果にとどまらず、他分野にも大きな効果があると思っております。そのため、繰り返しになりますが、例えば環境省において必要な財政支援を行っていると承知しております。 　国土交通省においては、列車と動物の衝突による輸送障害の減少に向けて、各鉄道事業者が実施している対策について事業者間で情報共有する場を設けるなど、引き続き鉄道輸送の安全確保に向けて必要な取組を行ってまいります。