鈴木敦

○鈴木（敦）委員　では、事実関係を明らかにさせていただきますと、国債の平均利回りを参考にしつつということでした。 　直近のデータが財務省の報告にあります。令和五年の三月三十一日現在の国債の十年物の金利、幾らだか把握されていますか。

○鈴木（敦）委員　財務省は、毎日毎日、金利をエクセルに落とし込んでホームページに公開しているんですよ。だから、遡れば、十年物だろうが二十年物だろうが自分で計算できるようになっています。是非とも皆様には一目見ていただきたいと思いますが。 　この十年物の金利がゼロ％以上、一を上回っていたのは二〇一〇年だけです。それ以降ずっとゼロ％台が続いていますし、これは名目金利です。実質金利になって、ＧＤＰデフレーターを適用すれば、マイナスになっているはずです。 　ということは、この利回りを参考にして社会的割引率を計算しようとしたら、恐縮ですけれども、これは何％の乖離が存在しますか。

○鈴木（敦）委員　ですから、もうこの社会的割引率の適用に国債等の利回りを参考値としてやるのであれば、四％というのは実態に合わない数字になっているわけです。 　もう既にマイナスに近い状態になっていますし、例えば、これは私の方で計算をいたしました。先ほどの令和五年三月三十一日を基準として、これは以前の十年間と二十年間の国債の利回りを計算しましたら、十年間の平均は〇・一三、二十年間の平均は〇・七四です。本来、社会的割引率の参考にしなければならないのは、こちらの数字なんですよ、昭和五十八年の数字ではなくて。 　これは再計算をすればすぐに分かる話なんですけれども、これをされない理由は何なんですか。

○鈴木（敦）委員　海外においての事例はいいんです。別に日本のことは日本で考えればいいと思いますし、それに、様々なといっても、ラムゼー式を始めとして二、三種類しかありませんから、そんなにたくさん考慮しなければいけない状況には私はないと思います。 　今おっしゃったとおりであれば、これが、当時はリスクを想定していなかったと。それはそれで結構ですが、では、技術指針すら書き直していないのはなぜなんですか。今は、これは、平成十六年当時の技術指針を使って、当面の間四％とする、必要に応じて見直しを行うという文言まで入った技術指針を作ってから十九年放置している理由は何ですか。

○鈴木（敦）委員　ちょっと大臣に伺いたいと思いますが、この四％で運用してきた間、いろいろなこと、確かにありました、局長が今言ったとおり。この間に、四％の割引率で計算したことによって、どれぐらいの数の公共事業ができなかったと思いますか。橋や道路の将来にわたっての価値を四％で計算してしまったせいで、特に少子高齢化があったり工期が延びたり、いろいろな要因はありますけれども、社会的な割引率がもっと低ければ、もっと公共事業ができて国土強靱化が実現できたと、大臣、思いませんか。

○鈴木（敦）委員　これで、例えば、年間一億円稼ぐ建物を五十年間の価値で割り戻そうすると、将来、五十億円もうかるわけです。じゃ、この建物を、五十億円稼ぐ建物を幾らで造ればいいのかというときに、社会的割引率が利いてくるんですよ。これは、四％でどんどん価値が減少していく建物を造ると、二十億円弱ぐらいじゃないと建てられないんです、五十億円のものが。でも、これが二％だったら、もっと安い金額で造れるし、もっと採択しやすくなるんです。 　橋を造ったり、道路を造ったりというのは、これは、一九八三年当時に造ったものは、我々も、僕らの世代も使っていますからね、ずっと長いこと使えるものなんですよ。だから、やるべきものはどんどんどんどん運用するべきなんです。これは、橋や道路だけじゃなくて、トンネルもそうですよね。青函トンネル、第二を掘るとかと言っていますけれども、そういうときのものは、四％で計算するのではなくて

○鈴木（敦）委員　これは、先ほど御答弁いただいたときもそうですけれども、是非これは議論をちゃんと続けていただいて、形にしていただきたいと思います。私たちの子供の世代、孫の世代に何を残すかという議論をするときに、公共事業、実は社会的割引率で計算していてできないんだよねといって、それ、何の世代といったら、君のお父さんよりも上の世代の金利で造っているんだというようなことは子供にはとても言えないと思いますので、是非よろしくお願いしたいと思います。 　では、次に、社会的割引率にも関連しますが、それを使ってやる公共事業について伺いたいと思います。 　これは、余り議論されていないように思われるのですが、北海道新幹線が全線開通するのは間もなくでございます。これは、令和二十七年ですから、三〇年度、あと七年ぐらいで開通すると思われますけれども、それに伴って、函館から札幌までの間、新幹線が開業すると、上下分

○鈴木（敦）委員　その視点が非常に重要でして、札幌―長万部がもし仮に線路がなくなってしまうと、鉄道輸送が一切できなくなるんですよ。線路を持っているのはＪＲ貨物ではなくてＪＲ北海道ですから、ＪＲ北海道がもう経営しませんという話になれば、線路がなくなるんです。 　山線は、おっしゃったとおり、バス転換が実現します。でも、あの区間には貨物列車は通っていないんです。だから、問題ないんです。ただ、海線については、ここは貨物列車が通っていて、何に重要かというと、これは防衛上も問題なんですね。いざ何かというときに、列車で様々な物資を輸送することもできなくなるし、平素から物を輸送することもできなくなります。 　そして、これは懐かしい話になるかもしれませんが、今から十二年前ですね、東日本大震災が起こった際に、被災地でコンビナートが被災をして、ガソリンが足りなくなりました。その際、どうしたか。ＪＲ東日本は、

○鈴木（敦）委員　開かずの踏切を解消するためには、鉄道事業者がダイヤを改正するとか、あるいは、道路管理者がそこを連続立体交差にするとか、そういったかなり時間のかかる作業ですので、全国三万以上ある踏切の中で千三百を抽出してカルテを作っていただいていますから、これは、そんなに毎日毎日更新しなくちゃいけないものじゃないと思います。多分、これが解決するのには、もう何年、何十年の世界で変わってくるので、その進捗を管理するというのはそんなに大変なことじゃないと思いますので、是非実態に即したカルテの運用をつくっていただきたいと思います。 　では、次に、地震について伺いたいと思いますが、首都直下地震対策本部というのは改組されて、今は防災・減災対策本部になっていると思いますけれども、直近の会議内容について御説明をお願いします。

○鈴木（敦）委員　ということで、首都直下地震対策本部がなくなった理由は、そういうことであります。だから、発展的な解消というか、改組されているわけですけれども。 　これは最後に改定されたのは平成三十一年の四月、御説明があったとおりですけれども、その頃はまだコロナがありませんでした。その計画の中に重点テーマというのが挙げられていて、重点テーマの中には、東京オリンピックのレガシーというコーナーがあったりするぐらいのものです。それがいまだに改定をされていない。 　これは事務方に伺いたいと思いますが、一つは、これは分かればの話で結構ですけれども、もし仮に避難所を開設するときに、感染症についての記載があるのかないのか。恐らくないと思うんですが、あるのかないのか。 　そして、もう一点は、そのとき、いろいろなテーマがアドバイザーからあったんですけれども、一つは、高速道路の運用について。首都高速が混雑