倉林明子

○倉林明子君　日本共産党の倉林明子です。 　今日報道もありましたけれども、ライドシェアの部分解禁ということで四月から始まりました。対象となりました、京都市域も対象になっておりまして、不足車両台数が最大四百九十台というふうにされております。その根拠として示されているもの、資料として今日お付けしましたけれども、一枚目、タクシー不足の現況というものがあります。 　これ、下、赤枠で囲ったところが京都市域のマッチング率の状況というものを調べたものなんですが、観光シーズンということが下になっておりまして、明らかにこのマッチング率が低いという傾向が見て取れるんですが、京都はこの観光シーズンでない場合とのマッチング率の差というの、すごく大きいんですよね。これ見ていただいたとおりかと思います。ところが、二枚目に入れておりますように、営業区域ごとの不足車両数ということでいいますと、これ、シーズン関係なしに

○倉林明子君　調べたら差があるんだけれど一本になっているという今説明になっていたのかということでは、ちょっと不十分な説明だったのではないかと思うんですよ。 　現状で京都市域で見ますと、アプリ以外のマッチングというのが広くあるんですよね。流しで拾えるというマッチングもあれば、無線による配車もあるし、京都駅のタクシー乗り場など設置されている乗り場でのマッチングということもあるわけですね。 　秋のシーズンを除いてタクシー不足の現状というのは、私、京都ほぼ毎週帰っていますけれども、ありません、はい。アプリだけのマッチング率で不足を見るというのは、私、無理があると思うんですよ。実態も正確に反映してないということが言えると思うんです。京都市域でのタクシー車両、これ登録台数五千五百七十四台となっております。そもそもタクシーの台数が不足しているんでしょうかと。 　そこで数字で確認したいのは、稼働率は

○倉林明子君　だから、不足しているのはタクシーじゃないんですよね、運転者なんです。運転者が不足した最大の要因は一体何だったかという分析を踏まえた対応が要ると思うんですよ。 　二〇〇二年の規制緩和、これが物すごく効きました。新規参入、増車、これ自由化によりまして、賃金、労働条件が低下、運転者不足を招いたわけですよね。加えて、コロナがありまして需要が一気に低迷するという事態になりまして、運転者の離職が加速されました。タクシー業界の運転手の離職の最大の理由というのは低賃金にほかならないと指摘したいと思うんですね。 　そこで、今回の部分解禁で自家用車の登録車両数、これ上限、規制ないんですよね。運賃はタクシーと同程度ということになりましたけれども、タクシー運賃の八割にするんだという改革内容、今後についても示されているわけですね。私、今後全面解禁となりますと、車両数の増加と同時にこれ料金のダンピン

○倉林明子君　いや、ライドシェアがいつの間にか自家用車活用事業という、呼び方変わっているんですよね。ライドシェア、本当に大丈夫かという声が、声を受けてのことかと思うんです。 　私、先ほども指摘しましたけれども、そもそも不足台数というのがマッチング、アプリによるマッチングの調査が根拠になっているんだけれども、そもそも不足の実態ということを正確につかまないままスタートするということは非常に危険だというふうに思います。 　今回のライドシェアの部分解禁によって二種免許を持たない一般のドライバーが運転可能になると、これ初めてのことですよね。一番の懸念は、やっぱり安全性が後退しないかと、ここだと思うんですよ。言い切れますか。

○倉林明子君　いや、一般のドライバーへの解禁なんですよ。いろいろタクシー会社に管理させる言うたって一般のドライバーなんですよ。そもそもこれ、白タクは、禁止しているのが、禁止しているし、取締りの対象になっているんですよ。私、導入してはならないというのがライドシェアだと重ねて申し上げたいと思います。 　そこで、今のタクシーについての安全性というのは様々な規制によって担保されてきているんだけれども、中でも最も高い安全性を要求しているというのが私は個人タクシーだと思います。改めて、主な資格要件はどうなっているのか、御説明いただきたい。

○倉林明子君　健康状態の管理も含めて、事故が起こったときの保険についても最大の補償となるように無制限で入っているという人が本当にほとんどかと思うんですね。安心、安全が最も担保されているということで確認できるの、個人タクシーになっていると思うんですね。京都は大変個人タクシーのシェア率も高いです。そして、地域の特性からいっても観光を支えるという本当に大きな役割を担ってもいただいているということ言えると思うんですね。 　ところが、この個人タクシー事業者は今どういう状況に置かれているかといいますと、インボイスの導入、これによって新たな課税事業者になることの選択を迫られて、選択すれば増税ということになります。 　じゃ、登録事業者にならないという選択した場合どういうことになるかというと、アプリ配車からは排除されるんですね、除外されるという実態が起こっております。登録事業者となったとしても、実態どう

○倉林明子君　規制緩和で本当に運賃が下がったという事態を招いて、さらに今度はライドシェアの解禁ということで、安全性を確保してきた事業者、プロのドライバーが市場から撤退せざるを得ないというような事態を本当起こしてはならないと思うんです。公共交通で市民の移動の自由を保障すると、こういうドア・ツー・ドアで。とりわけ障害を持った方たちにとっては、タクシーというのは安心、安全が大前提の乗り物であって、移動の自由を保障するという意味で大きな役割を果たしているわけですよね。 　運転者の労働環境の改善及び安全の徹底、これこそ利用者の安心につながるということになると思うんです。こういうことをきちんと本当にどう担保していくのかということを抜きに、また、今、労働者の賃金が十分に戻っていないと、生活できる給与になっていないという現状を踏まえれば、全面解禁などもってのほかだと申し上げて、終わります。

○倉林明子君　日本共産党の倉林明子です。 　社会保険料の強権的な徴収によって中小企業の倒産につながると、こういう事案が少なくありません。昨年十一月に行政監視委員会で私取り上げましたところ、宮崎厚労副大臣は、直ちに財産の差押えを行うのではなく、まずは事業主に電話や文書で連絡を取り、事業所の経営状況や将来の見通しなど丁寧に伺いながら猶予や分割納付の仕組みを活用するなど、事業所の状況に応じる形で丁寧な対応を行っているという答弁されたんですね。 　こういう答弁を踏まえて、この間、厚労省は年金機構に対して具体的にどんな働きかけを行ってきたのか、説明をお願いします。

○倉林明子君　答弁は変わらないんですけど、昨年、私、十一月に取り上げましたけれども、今国会でも、共産党だけじゃないんですよ、予算委員会や財金委員会で与党の議員から、委員からも相次いでこの取立ての問題が取り上げられております。現場での対応というのは、強権的な取立てになっているよという指摘のとき以降も変わっていないんですよ。その後も、年金事務所の現場では、分納相談をしても一括納付か差押えかとどちらか一択を迫られると、納付協議中に売掛金まで差し押さえると、執行すると、こういう強権的な取立てが引き続き報告されているんですね。 　国会答弁と余りにも開きがあるんです、現場実態は。何でこうした事態が続いているのか、年金機構の理事長から御説明いただきたい。

○倉林明子君　国税徴収法に準じますと、最大で猶予の期間は四年ということになることは確認されております。 　期限を切った無理な納付計画を迫る事案が、もう、理事長そうおっしゃるんだけれども、現場では後を絶たないんですよ。年金事務所より税務署に入れている金の方が多いやないかということで、税務署に支払額減らしてもらうようにと、これ年金事務所が求めているんですよ。 　三月十二日の財政金融委員会で、財務大臣は答弁で答えました。余りにも取立てが厳し過ぎて破綻に追い込むというようなことはいかがなものかと、こういう答弁です。当然だと思うんですよね。 　厚労省から現場の年金事務所に対して個別の働きかけも行っていると。行っていただいています、実際。ところが、現場の年金事務所では日本年金機構に言われたとおりにやっているというんですよ。機構は、一括納付か差押え、あるいは一年以内の納付と、こういう具体的な指示出