公明党

凍上災の採択要件につきましては、地方公共団体の実情や御要望については、今後とも丁寧な把握に努めてまいりたいというふうに思っております。 　いずれにしても、被災地に寄り添い、凍上による災害からの復旧を支援してまいりたいというのは先ほど答弁したとおりでございます。

二点御指摘いただきました。 　能越自動車道の、のと里山空港インターチェンジから、徳田大津インターチェンジの間の四車線化につきましては、令和七年三月二十七日に、能登半島における広域道路ネットワーク基本方針におきまして、能越自動車道が能登半島の基幹軸として位置づけられているということから、具体的な整備手法や事業主体について、石川県などの関係機関と連携して検討してまいりたいというふうに思います。 　あと、能越自動車道の石川県管理区間であります穴水インターチェンジから病院西インターチェンジ間につきましては、まず、令和六年能登半島地震による被災が極めて大規模な箇所があることから、国が県に代わりまして、今、復旧工事を進めているというところでございます。 　この穴水インターチェンジから病院西インターチェンジの間の国による一元管理につきましては、先ほど少しお話もありました、国と地方の役割などを考慮し

お答えを申し上げます。 　運輸安全委員会に確認をしたところ、刑事手続において認められている黙秘権はありませんが、事故調査時には、質問に対する陳述に任意に御協力をいただいているというふうに聞いております。 　また、事故調査報告書が裁判の証拠として取り扱われる可能性についての御質問がございましたが、そうした可能性があるために関係者から必要な協力が得られずに、事故原因の究明に支障を来すというようなことは、これまで特にはなかったというふうにも伺っておるところでございます。

お答えを申し上げます。 　議員御指摘の文書が締結をされるきっかけとなりました航空事故調査委員会、これは航空分野におきまして、刑事責任の追及とは独立をした事故の調査を行う組織として昭和四十九年に設立をされました。 　そして、事故調査の対象を鉄道、船舶に拡大をした運輸安全委員会も、事故等の防止と被害の軽減を目的とするものでありまして、犯罪捜査とは独立して行われているところでございます。 　事故調査と犯罪捜査は、どちらかがどちらかに優先をするという関係にあるものではございません。他方で、事故時には、両者は並行して行われるものでございますので、こうした相互の調整を図ることを文書で確認しておくということは重要であるというふうに考えている次第でございます。

刑事責任の追及や刑事訴訟手続の在り方については、ちょっと国土交通省から見解を述べるというのは、これは法務省の所管でございますので差し控えさせていただきたいと思いますが、運輸安全委員会に確認をしたところ、これまでの事故調査において、警察による捜査の可能性があるため、関係者から必要な協力が得られず事故原因の究明に支障を来すようなことは、これまで特になかったというのが先ほど来のお話でございます。 　やはり、立法府と行政府がもっと、責任ではないかという御指摘もございました。航空の歴史を振り返りますと、残念ながら多くの事故があったという歴史があるということはありますが、そのたびに事故原因の科学的な究明を行い、その結果を踏まえて必要な対策を積み重ねてきたものだというふうに考えております。二度とあのような事故が再発をしないように、しっかりと対策を講じてまいりたいというふうに考えております。

委員御指摘の北陸新幹線敦賀―新大阪間のルートにつきましては、平成二十八年度に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおいて、米原ルートを含めた三案のうち、関係自治体等からのヒアリングを経まして、速達性、利便性等を総合的に勘案し、小浜・京都ルートとするということが決定をされております。昨年十二月の与党整備委員会による中間報告においても、そのことが改めて確認をされております。 　こうした与党における御議論も踏まえまして、国土交通省としては、現時点で小浜・京都ルートを見直すことは予定しておりません。 　いずれにしましても、一日も早い全線開業に向けまして、鉄道・運輸機構とともに、丁寧かつ着実に取り組んでまいります。

委員の御指摘の点につきましては、昨年十二月の与党整備委員会の中間報告におきましても、京都府、京都市を始めとした地元関係者等の懸念や不安を払拭するため最善を尽くすことが必要であること、安定的な財源の確保、費用対効果の在り方等について検討を速やかに行う必要があることなどが示されております。 　国土交通省としては、中間報告を踏まえまして、地域の皆様の御理解が得られるように自治体向けに説明会を開催するとともに、安定的な財源見通し確保等の着工五条件について、与党の御議論なども踏まえながら、検討を進めているところでございます。 　引き続き、一日も早い全線開業に向けて、鉄道・運輸機構とともに、丁寧かつ着実に取組を進めてまいりたいと考えております。

お答えを申し上げます。 　北陸新幹線につきましては、新幹線の本来的な効果として、敦賀―新大阪間が整備されることにより、例えば、京都と小浜は約二十分、関西と北陸がおおむね一時間から一・五時間、そして関西と信州がおおむね二・五時間となるなど、関西と北陸などとの移動時間が大幅に短縮をし、観光やビジネスなど地域の活性化に大きく資するというふうに考えております。 　また、こうした時間短縮効果のみならず、先ほど委員からも御指摘がございました、我が国の大動脈であります東京―大阪間について、複数の新幹線ネットワーク、特に太平洋側と日本海側の二面活用が図られ、災害や輸送障害時におけるリダンダンシーの確保、国土強靱化にも大きく寄与するものというふうに考えております。 　京都府内の自治体向けの説明会などの中でも、こうした点に関しても説明をしてきておりまして、今後も、そうした場も活用しながら、丁寧に説明をし

お答えをいたします。 　通信制高校につきましては、平成二十七年のウィッツ青山学園高等学校の事案を始めとして、一部の高校におきましてサテライト施設とのずさんな関係の下で違法又は不適切な学校運営や教育活動が行われるなど、課題が指摘されてきたところでございます。こうしたサテライト施設の中には、面接指導等の実施について連携協力を行う施設のほか、特段の法令上の位置づけなく、学習活動等の支援など、事実上の連携協力を行う施設も存在していたところでございます。 　このため、令和三年三月、高等学校通信教育規程を改正し、面接指導等実施施設と学習等支援施設とに分けて、それぞれの法令上の位置づけを明確化することで、サテライト施設の教育水準の確保を図るという教育行政上必要な措置を講じたものであり、ＪＲの今回の動きを想定していたわけではございません。 　以上です。

お答えいたします。 　御指摘の通学定期券等の取扱いにつきまして、昨年十二月に、ＪＲ東日本では、本年四月から、学習等支援施設を通学定期券等の購入が可能な施設から対象外とする予定としたところと承知しております。 　これを受けまして、文部科学省としましては、国土交通省と連携をしつつ、ＪＲ東日本に対して、通学定期券等の取扱いについて柔軟に対応をしていただくよう御配慮いただきたい、そういう旨をお伝えするなど、意見交換をこれまで行ってきたところでございます。その結果として、今年の三月、ＪＲ東日本におきまして、対象の生徒への影響等に鑑み、既にＪＲ東日本が指定している学習等支援施設については、一年間、通学定期券等の購入が可能となるよう、取扱い変更の延期の判断、公表がなされたところでございます。 　以上です。