日本共産党

○田村（貴）委員　中小事業者もいると、それはいるでしょう。でも、九〇％以上大企業ですよ。三井物産、住友商事などの大手商社、トヨタ自動車、日産、キヤノンなど、大企業や系列会社の名前がずらっと並んでいます。まさに大企業のコストカット法案であります。 　そして、資料二を御覧いただきたいと思うんですけれども、下の棒グラフですね、この緑色のところが消費税なんです。ほとんど消費税なんですよね。多くの普通の企業は、納税を延長するためにちゃんと担保を提供しています。なぜＡＥＯ輸入者の大企業だけ優遇するんですか。 　そもそも、ＡＥＯの認定の条件に財務の健全性が求められています。トヨタも大手商社も過去最高水準の利益を出しています。担保の資金など全く問題ないじゃないですか。なぜ、普通の事業所、会社と同じように、関税そして消費税を担保として払わせないんですか。おかしいじゃないですか。いかがですか。

○田村（貴）委員　あのね、要望があるからといって唯々諾々と、こんな不公平な、しかも力のある大企業だけ優遇しておもねる、こんなやり方はやはり間違いですよ。独禁法違反の疑いもあるわけですよ。ですから、事実上の無担保で無期限延長制度をできるようになる、独占禁止法の逃げ道を与えることになるんじゃないですか。 　最後にお伺いしたいんですけれども、本制度改正の目的の一つに、特例輸入者への優遇措置の緩和で税務職員の負担を軽減し、ほかの部署に振り分けられるというふうにしています。これは、職員、違うところに持っていこうとするんですか。 　関税の仕組みを緩和させて職員不足を解消するなどというのは、これは本末転倒ですよ。貨物の増加等に応じて必要な職員は増員を図っていく、これは当たり前のことですけれども、大臣に伺います。職員は減らしませんね。ちゃんと必要に応じて増やしますね。

○田村（貴）委員　公正公平な税関業務、そして職員を確保すること、このことを要望して、質問を終わります。

○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。 　本日は、多くの委員も取り上げたところでありますが、物流二〇二四年問題、トラックドライバーの件について質問をいたします。 　大臣に伺いますが、いわゆる二〇二四年問題とは具体的にどういうことか、何が問題と思いますか。

○高橋（千）委員　四億トンの荷物が運べなくなるなど、非常に大きな問題として取り上げられています。だけれども、元々は何かと考えたときに、やはりドライバーの働き方を改善するんだ、そこからスタートしていたはずなんですね。私は、本末転倒になっている、このように思います。 　資料の１を見ていただきたいのですが、左上、青色が大型トラック、オレンジ色が中小型トラックの運転手、緑が全産業の平均です。解説にあるように、全産業平均よりも約二割、四百時間から四百五十時間長く働いています。一方、年間賃金は全産業平均より二十万から六十万も低い。長く働いて賃金はむしろ安い、これでは、人手不足になるのは当然だと思います。 　２を見てください。 　左が令和四年度の労災請求件数、一番目の自動車運転従事者がそれに該当すると思うんですが、百四十四件で、二位の販売、四十八件と比べても三倍もあります。右が決定件数、これも一位

○高橋（千）委員　資料の３に、トラック運送業界の働き方改革が四月からどうなるかがあります。 　これは、上のところに、年間九百六十時間超となるドライバーがいるというのが、全体で二九・一％、長距離運転の方は三八・六％がいるということで、一般労働者は、働き方改革、七百二十時間なわけです。五年間の猶予を経てなお多い。 　私は、やはり長時間運転するドライバーこそ、本当は一般の労働者よりもむしろ厳しく規制をすべきだと思っているんですね。そして、もっと早くやるべきだと思う。だけれども、それが残念ながらかなわなかった、そう簡単にすぐには整えられなかった、だけれども、もう五年間たってしまった、このこと自体が本当に責任が問われると思うんです。改善基準告示がまだ一般労働者よりは長い、月単位で見れば過労死ラインも認める極めて不十分な中身だと思っております。 　こうした中、昨年六月、物流革新に向けた政策パッケ

○高橋（千）委員　確かに、交通事故の件数は減っております。しかし、平成三十年から令和四年までの普通自動車等の死亡事故、これは五年単位で数字を出しておりますので、事故率は、二・二％に対して、同時期の大型貨物自動車等の死亡事故率はその二倍以上となっています。その二倍以上となっているという指摘は、第一回の有識者会議で出された資料であります。 　これは、もっと言えば、一年単位で見ますと、令和二年度から二年、三年、四年と行きますと、大型トラックの交通事故件数は二百七十七から三百五十四、そして三百八十四と増えています。死亡重傷事故の件数で見ても、令和二年から、四十三、五十六、六十五件と、この三年間増えているんですね。私はそもそも、増えている、減っていると言っても、これだけの数があるということ自体、無視できないはずだと思っています。 　この間も、普通自動車、大型乗用自動車など、順々に速度規制を上げて

○高橋（千）委員　二〇〇九年、二〇一一年と規制改革要望、全日本トラック協会から出されて、いずれも、警察庁としては、交通事故の発生実態等に基づき、適時、最高速度の見直しを行っているが、大型貨物自動車に関わる交通事故は、交通事故等が普通自動車に比べて高いこと、高速度での事故は重大事故となるおそれが高いことなどから、八十キロが合理的であると答えてきたわけです。全国規模で対応不可のＣ判定を出していたと思います。 　今おっしゃった慎重に見てきた理由の、重量が大きいから、当然、崩れたときのぶれ方とか制動距離とか様々あるわけですけれども、その問題というのは、つまり、事故の件数が減ったとかいろいろなリミッターをつけたとか、そういうことでは覆せない理由ではないか。つまり、事故が一たび起こってしまったときの影響ということが問題だと思うんです。 　有識者会議の中では、交通事故の被害者団体からのヒアリングも行

○高橋（千）委員　事故が、技術が進歩した、減った、その話は分かっています。その上で聞いています。影響というのは、大型トラックという特性からくる事故が起こってしまったときの影響というのが大きい、それは変わらないでしょうという指摘について、同じだと、いいですかと聞いています。

○高橋（千）委員　きちんと正面から答えていないと思うんですね。それはやはり、なぜか、やらなきゃいけないという前提が先にある、そういうことだと思います。 　パブリックコメントを見ました。車体重量が重く、重心が高いなどの特徴があるからこそ、スピードが強くなるほどその影響は大きく、衝撃力や遠心力が大きくなり、重大事故の危険性が大きい。現場をよく知っている方たちの意見は本当に重要だと思います。この理由はやはり変わらないというのが基本じゃないかと思います。 　その上で伺いますが、一般ドライバーへのアンケートの中で、大型トラックの速度規制引上げについて、追越し車線を走行するトラックが増えることを懸念していますね。トラックが九十キロで走っている場合、普通車が追い越すのも大変になるし、あるいは、二車線をトラックが塞いでしまって渋滞の原因にもなる、こういう指摘も出されています。これはパブコメの中でも多数