日本共産党

○倉林明子君　日本共産党の倉林明子です。 　今日報道もありましたけれども、ライドシェアの部分解禁ということで四月から始まりました。対象となりました、京都市域も対象になっておりまして、不足車両台数が最大四百九十台というふうにされております。その根拠として示されているもの、資料として今日お付けしましたけれども、一枚目、タクシー不足の現況というものがあります。 　これ、下、赤枠で囲ったところが京都市域のマッチング率の状況というものを調べたものなんですが、観光シーズンということが下になっておりまして、明らかにこのマッチング率が低いという傾向が見て取れるんですが、京都はこの観光シーズンでない場合とのマッチング率の差というの、すごく大きいんですよね。これ見ていただいたとおりかと思います。ところが、二枚目に入れておりますように、営業区域ごとの不足車両数ということでいいますと、これ、シーズン関係なしに

○倉林明子君　調べたら差があるんだけれど一本になっているという今説明になっていたのかということでは、ちょっと不十分な説明だったのではないかと思うんですよ。 　現状で京都市域で見ますと、アプリ以外のマッチングというのが広くあるんですよね。流しで拾えるというマッチングもあれば、無線による配車もあるし、京都駅のタクシー乗り場など設置されている乗り場でのマッチングということもあるわけですね。 　秋のシーズンを除いてタクシー不足の現状というのは、私、京都ほぼ毎週帰っていますけれども、ありません、はい。アプリだけのマッチング率で不足を見るというのは、私、無理があると思うんですよ。実態も正確に反映してないということが言えると思うんです。京都市域でのタクシー車両、これ登録台数五千五百七十四台となっております。そもそもタクシーの台数が不足しているんでしょうかと。 　そこで数字で確認したいのは、稼働率は

○倉林明子君　だから、不足しているのはタクシーじゃないんですよね、運転者なんです。運転者が不足した最大の要因は一体何だったかという分析を踏まえた対応が要ると思うんですよ。 　二〇〇二年の規制緩和、これが物すごく効きました。新規参入、増車、これ自由化によりまして、賃金、労働条件が低下、運転者不足を招いたわけですよね。加えて、コロナがありまして需要が一気に低迷するという事態になりまして、運転者の離職が加速されました。タクシー業界の運転手の離職の最大の理由というのは低賃金にほかならないと指摘したいと思うんですね。 　そこで、今回の部分解禁で自家用車の登録車両数、これ上限、規制ないんですよね。運賃はタクシーと同程度ということになりましたけれども、タクシー運賃の八割にするんだという改革内容、今後についても示されているわけですね。私、今後全面解禁となりますと、車両数の増加と同時にこれ料金のダンピン

○倉林明子君　いや、ライドシェアがいつの間にか自家用車活用事業という、呼び方変わっているんですよね。ライドシェア、本当に大丈夫かという声が、声を受けてのことかと思うんです。 　私、先ほども指摘しましたけれども、そもそも不足台数というのがマッチング、アプリによるマッチングの調査が根拠になっているんだけれども、そもそも不足の実態ということを正確につかまないままスタートするということは非常に危険だというふうに思います。 　今回のライドシェアの部分解禁によって二種免許を持たない一般のドライバーが運転可能になると、これ初めてのことですよね。一番の懸念は、やっぱり安全性が後退しないかと、ここだと思うんですよ。言い切れますか。

○倉林明子君　いや、一般のドライバーへの解禁なんですよ。いろいろタクシー会社に管理させる言うたって一般のドライバーなんですよ。そもそもこれ、白タクは、禁止しているのが、禁止しているし、取締りの対象になっているんですよ。私、導入してはならないというのがライドシェアだと重ねて申し上げたいと思います。 　そこで、今のタクシーについての安全性というのは様々な規制によって担保されてきているんだけれども、中でも最も高い安全性を要求しているというのが私は個人タクシーだと思います。改めて、主な資格要件はどうなっているのか、御説明いただきたい。

○倉林明子君　健康状態の管理も含めて、事故が起こったときの保険についても最大の補償となるように無制限で入っているという人が本当にほとんどかと思うんですね。安心、安全が最も担保されているということで確認できるの、個人タクシーになっていると思うんですね。京都は大変個人タクシーのシェア率も高いです。そして、地域の特性からいっても観光を支えるという本当に大きな役割を担ってもいただいているということ言えると思うんですね。 　ところが、この個人タクシー事業者は今どういう状況に置かれているかといいますと、インボイスの導入、これによって新たな課税事業者になることの選択を迫られて、選択すれば増税ということになります。 　じゃ、登録事業者にならないという選択した場合どういうことになるかというと、アプリ配車からは排除されるんですね、除外されるという実態が起こっております。登録事業者となったとしても、実態どう

○倉林明子君　規制緩和で本当に運賃が下がったという事態を招いて、さらに今度はライドシェアの解禁ということで、安全性を確保してきた事業者、プロのドライバーが市場から撤退せざるを得ないというような事態を本当起こしてはならないと思うんです。公共交通で市民の移動の自由を保障すると、こういうドア・ツー・ドアで。とりわけ障害を持った方たちにとっては、タクシーというのは安心、安全が大前提の乗り物であって、移動の自由を保障するという意味で大きな役割を果たしているわけですよね。 　運転者の労働環境の改善及び安全の徹底、これこそ利用者の安心につながるということになると思うんです。こういうことをきちんと本当にどう担保していくのかということを抜きに、また、今、労働者の賃金が十分に戻っていないと、生活できる給与になっていないという現状を踏まえれば、全面解禁などもってのほかだと申し上げて、終わります。

○吉良よし子君　日本共産党の吉良よし子です。 　本日は、コロナ後遺症について伺いたいと思います。 　まず、資料一枚目、御覧ください。私、これ一年前の決算委員会でお配りした資料なんですけれども、一年前も私、後遺症患者、コロナ後遺症患者の皆さんから寄せられたアンケートに基づいて、政府に、その対策として周知と医療と支援が必要だということを申し上げました。それから一年たったわけですけれども、資料二枚目、御覧ください。厚労省が昨年秋に作成した取組の資料ということで、厚労省も、医療、支援、そして周知、それぞれ取組を進めていると説明を受けたわけです。また、コロナ後遺症については取り組むべき重要な課題だと認識していると、そういうことも伺ったわけです。 　この一年で後遺症の取組行われていると、これは本当に大事だと思うんですけれども、一方で、昨年十一月に発足した全国コロナ後遺症患者と家族の会の皆さんが昨

○吉良よし子君　総数把握されていないということでした。 　一方で、厚労省は、この間、抽出調査というのをしています。八尾市や品川区、札幌市等でやっているわけですが、それによりますと、新型コロナに感染した人のうち、成人で一一・七％から二三・四％が後遺症だと報告されているわけです。昨年五月に厚労省の発表した累計の感染者数、これ三千三百八十万人。ということは、少なく見ても四百万人弱から五百万人くらいの後遺症患者がいると、そういうことでよろしいですか、もう一度。

○吉良よし子君　要するに困難だと言い続けていると。割合から見てその概数ということも言えないというのは私どうなのかと。 　私、初めてコロナ後遺症について国会で取り上げたのは二年前になるんですけれども、以降、毎年この総数把握について伺っていて、今日で三回目なんです。それでも把握は難しいって言い続けられると。いや、コロナ後遺症が取り組むべき重要な課題だと認識されているというんだったら、やっぱり、患者総数、その実態、とりわけ経済活動への影響状況とか、概算でもいいし推定値でもいいので、把握してちゃんと公表すべきじゃないかと思いますが、大臣、いかがですか。