予算委員会

はい、一点だけ。 　働き方改革の今お話の中で、レクの中でもあったんですけれども、非常に効率化と、いろいろと改革に向けてやっていると。そのうちの一つに上司とのコミュニケーションがあるということをお聞きしまして、上司とのコミュニケーションとは何ですかとお尋ねしましたら、上司がその時間に帰らないので自分たちも帰れないという、余りにも昭和な時代な話をお聞きしました。まずは管理職の意識を変えていかなければ、やはり働き方改革、国家公務員の方もつながっていかないんじゃないのかなとつくづく痛感いたしましたので、そこも含めてしっかりと取組を進めていただいてと思います。 　以上で質問を終わります。ありがとうございました。

これにて徳安さんの質疑は終了いたしました。 　次に、臼木秀剛君。

国民民主党の臼木秀剛と申します。 　本日は、日本の物流問題について、少し大局的な視点から御質問をさせていただきたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いいたします。 　私は比例北海道ブロックの選出となるんですけれども、北海道内どこに行っても、今、産業を問わず、人手不足、人材不足というお声をお伺いをします。特に運輸、交通のドライバー不足は本当に深刻で、広い北海道で物を運ぶというドライバーの方々が足りないというお声は非常に深刻なものとなっています。 　その大きな要因の一つが、二〇二四年の四月一日施行となりました、働き方改革関連法案によってドライバーの時間外労働が年間九百六十時間に上限規制されたことによる、いわゆる二〇二四年問題、これが非常に大きな影響を与えているというふうにお聞きをしています。 　このままでは二〇三〇年には全国で約三五％の荷物が運べなくなるおそれがある、特に地方はよ

モーダルシフトについての御質問を賜りました。 　委員も御指摘のとおり、モーダルシフト、かなり長い間、政策としては掲げ続けております。その時々のいろいろな、省エネであるとか地球温暖化であるとか、様々な角度で推進をしてきたものと承知をしておりますが、今まさに物流の二〇二四年問題というのもありまして、非常に重要な課題だと認識をしております。御質問ありがとうございます。 　なかなか進んでこなかったのではないかという御指摘であります。確かに、委員のデータ等も示していただきました。モーダルシフトを進める中での課題といたしましては、荷主や物流事業者等々からは、やはり、一つは、トラック輸送と比較をしてリードタイムが長い、あるいはモーダルシフトしたときに運送コストが増加する場合がある。あるいは、鉄道や船舶の利用を新たに検討する場合、どうしても希望するタイミングあるいは希望する枠、時間帯、こういうことを利

大臣、ありがとうございます。 　まさに今大臣がおっしゃったように、やはり、いろいろ考えたときに、トラックが荷主の皆さんにとっては使いやすい、勝手がよいというところが、この間進んでこなかった原因なんだと私も思っております。 　ただ、物流革新の緊急パッケージでは、鉄道貨物や内航海運の輸送量や分担率の倍増を掲げています。三十年から四十年間全く進んでこなかった、全くと言うとちょっと言い過ぎかもしれませんが、なかなか進んでこなかったものを、この十年以内に倍増していかなくてはいけません。 　幾らトラックの皆さんの輸送量が減ったといっても、恐らく、これからも荷主の皆さんはやはり皆様が使いやすい方を選ぶということは余り変わっていかないんじゃないかとは思いますが。 　この十年以内に輸送量、分担率を倍増していくために、まずは、この十年間という目標がありますので、足下の政策として、本年度、事業案であった

お答えを申し上げます。 　委員に御指摘いただきましたとおり、モーダルシフトをこれまで以上に強力に推進をしていこうということで、官民での議論を踏まえまして、令和五年十月に物流革新緊急パッケージが策定をされました。その中で、鉄道、コンテナ貨物や、フェリー、ローロー船等の輸送量を今後十年程度で倍増させることを目指すということにいたしました。それは委員御指摘のとおりでございます。 　これを受けまして、先ほどいろいろな課題があるということで述べさせていただきましたけれども、荷主等がモーダルシフトに取り組むための課題に対応するために、例えば、荷主や物流事業者が連携をしてモーダルシフトを進めるための計画を策定をする。そして、大型コンテナやシャーシ等、機材の導入が必要でありますので、こうしたことを支援をするということをやってまいります。 　また、四月に施行する改正物流法に基づきまして、荷主にも適切な

ありがとうございます。 　今、各種、いろいろ施策をお話をいただきましたけれども、やはりちょっと、まだまだ、なかなかパンチが足りないのではないかな、強力に推し進めるというには少し弱いんじゃないかなというのが正直な感想です。 　少し視点を変えてお話をしたいんですけれども、モーダルシフトということで、先ほどお話もありました航空又は内航海運にも切り替えていくということですが、その中でも鉄道、これを少し取り上げさせていただきたいと思います。 　今、日本の鉄道貨物輸送市場は、日本貨物鉄道株式会社、いわゆるＪＲ貨物が独占状態ではありますが、正直、皆様も御存じのとおり、同社の鉄道事業をめぐる状況は大変厳しいものにあります。これまでコスト削減、資源集中で、何とか今まで乗り切ってきたという感は正直否めないのではないかと思っています。 　ただ、鉄道政策につきましては、今年の一月末で、国鉄であった期間をＪ

貨物鉄道は、全国ネットワークを活用した大量輸送機関であり、また、優れた環境性能を有することから、トラックドライバー不足への対応やカーボンニュートラル実現に貢献をすることが期待をされておりまして、貨物鉄道の輸送力を増強し、モーダルシフトを進めるということは、私も重要であるというふうに考えております。 　他方、先ほど申し上げた貨物鉄道の課題といたしまして、安定的な輸送を確保する上で、激甚化、頻発化する自然災害への対応能力の強化が必要であるというふうに認識をしております。 　このため、国としては、輸送力の増強や災害対応の機能強化などに向けまして、大型コンテナに対応したコンテナホームの拡幅や、代行輸送の拠点となる貨物駅の施設整備などについて支援を行っているところでございます。また、ＪＲ貨物の経営自立に向けた経営基盤強化のためには、機関車などの設備投資に対する支援を行っているところでございます。

ありがとうございます。 　非常に、これから鉄道貨物へ、様々なモーダルシフトの担い手としての機能を発揮していただくための施策、取り組んでいっていただきたいと思いますし、私もそこは是非協力をさせていただきたいと思います。 　なぜ私はこういった問題意識を持つようになったかというと、今、北海道新幹線の札幌延伸に伴い、並行在来線の経営分離の問題が起こっているからであります。予算委員会なので、個別の問題としてこれ以上細かい議論はしないようにしますけれども、北海道と本州内地をつなぐ鉄道の大動脈を、旅客維持か廃線か、それとも貨物専用かということで、今大変重要な議論がされているということを全国の皆様にも知っていただきたいと思います。 　本当にモーダルシフトを進めるという一方で、地域によっては鉄道網の維持が非常に厳しい状況になっています。北海道の問題だろうと今思われた方もおられるかもしれませんが、先ほど

北海道は大変すばらしいところでありまして、日本全国の総農業生産の一四％を占めております。金額で一兆三千億、カロリーベースでは北海道だけで二一八％自給率ですから、まさにすさまじい、本当に羨ましいようなところでありますけれども。 　まさに、そこから道外にどうやって出すかということがとても大事で、船で今三分の二を運んでいただいています。三分の一は鉄道であります。そういう鉄道で運ぶ場合はコンテナになると思いますが、やはり生鮮食品はいかに鮮度を保つかということがとても大事なので、コンテナヤードの整備であったり、そしてトラックヤードの整備であったり、そういったものをやらなければなかなか難しいと思います。 　鉄道網だけではなくて、それを運び出すところ、それから降ろすところも総合的に整備することによって、鮮度を保ちながら、付加価値の高い農産物が道外に運び出されて、それが日本の食料安全保障に大きく寄与す