予算委員会

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　一つは、このバス路線が廃止が相次いでいるということにつきまして、人手不足、運転手不足ということが挙げられます。そのほかにも、人口減少等いろいろな要因があると、このように考えております。

○伊藤岳君　大臣、今大事なことを言われました。人手不足、運転手不足。 　資料を御覧いただきたいと思います。 　乗り合いバスの運転手は、十年前の二〇一二年度の八万二千六百三十四人から二〇二一年度は七万四千三百四十人と大きく減少しているんですね。また、乗り合いバス事業者に委託する各自治体のコミュニティーバスの廃止、撤退も各地で大問題となっています。 　私の地元埼玉でも、二〇二四年からの撤退が四市六事業者、そして二〇二五年以降の撤退の相談が今、地方自治体に次々と寄せられ始めています。長時間労働と低賃金による運転手不足は大きな問題です。 　国交省、バス運転手の年間労働時間、年間賃金の全産業平均との比較について、この五年間の推移、示してください。

○政府参考人（石原大君）　お答えいたします。 　バス運転者の年間労働時間でございますが、直近五年間で申し上げますと、二〇一八年が二千五百二十時間、二〇二二年は二千三百十六時間と減少しております。一方、全産業平均の年間労働時間は、二〇一八年が二千百二十四時間、二〇二二年も同じく二千百二十四時間と横ばいで推移してございます。 　また、バス運転者の年間賃金でございますけれども、二〇一八年が四百五十九万円、二〇二二年が三百九十九万円となっております。一方、全産業平均の年間賃金は、二〇一八年、二〇二二年とも四百九十七万円と横ばいで推移しております。

○伊藤岳君　これも次の資料でお配りをしております。 　バスの運転手は全産業平均と比べて長時間労働で、しかも低賃金となっています。その上、二〇二〇年以降は、新型コロナ感染や物価高騰などの影響で賃金は大きく落ち込んでいます。 　大臣、なぜこんなに長時間労働で低賃金なんですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　一つは、先ほど委員もおっしゃいましたコロナ等の問題がございました。非常に利用者数が減ったということ。そして、基本的には、その背景としては大きな人口減少、過疎化が地方では特に進んでいるということ。それから、先ほども申し上げましたが、運転者不足というのも現実問題と進んでいる。その運転者不足の原因としては、このように給料が低く長時間労働である、魅力的な職場ではないというようなこともあろうかと思います。

○伊藤岳君　では、大臣、お聞きします。 　バスの運転手の賃金のこの落ち込みについて、国交省はどんな対策を取りましたか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　国土交通省としては、将来にわたって運転者を確保できるよう、賃上げなどの処遇改善は極めて重要な課題であると考えております。 　ということで、まず、令和三年に運賃改定時における運賃算定手法の見直しを、また昨年には運賃改定の迅速化を行いました。また、来年度からは、運行費補助について、賃上げに資する運賃改定を行った事業者への支援強化を行うこととしております。 　これらの施策で運賃を上げ、かつ運転手のお給料を上げ、魅力ある職場にということがこの運転者不足を解消する一つの大きな手段であると、このように考えております。

○伊藤岳君　今大臣おっしゃったように、賃金の算定基準の見直しをしたと。運賃の収入から人件費に回る分が増えるように基準を見直したということだと思いますが、じゃ、大臣、これで全産業平均に追い付きますか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今こういう努力をしておりますが、まだ全産業平均にまで至っていないと、このように認識しております。

○伊藤岳君　つまり、国交省自身の対策が全産業平均に追い付くと言えない対策なんですよ。 　で、これだけ賃金が大きく落ち込む中で、先ほどの資料で示したように、運転士、八万人台でずっと推移していたのが、二〇二一年度からは一気に六千人以上減ることになったんです。運転士不足は、決してコロナ以後に始まった問題ではないと思います。国交省が十分この間対策を取ってこなかった、その結果が表れていると思うんですね。 　国交省の第二次交通政策基本計画、二〇二一年に策定されましたが、この計画では、地域公共交通の交通崩壊が起きかねないと指摘をしました。国交省、その該当部分を紹介してもらえますか。