国土交通委員会

石井委員の地元茨城でも、私の地元熊本でも、やっぱり地域公共交通は地域の繁栄の礎だと私は考えております。 　私自身、三月に、委員会でも御視察をされました輸送資源のフル活用の取組を行う神奈川県相模原市を視察をさせていただきまして、政令市でも路線バスが多数廃止される地区があるなど、まさに交通空白は全国的な課題と再認識し、取組を一層加速する必要があると改めて思いを強くしたところであります。 　全国で約二千五百に及ぶ交通空白を令和七年度から九年度までの集中対策期間で解消にめどを付けるため、国土交通省「交通空白」解消本部を立ち上げまして、本部長たる私が、現在、全国で強力に取組を進めているところでございます。 　令和七年度補正予算及び令和八年度当初予算におきましては、従来の路線バスやコミュニティーバス等への運行費に対する補助に加えまして、交通空白の解消に向けた移動手段確保への支援など、約六百億円規

ありがとうございます。

それでは、午後一時に再開することとし、休憩いたします。 　　　午後零時二分休憩 　　　　　─────・───── 　　　午後一時開会

ただいまから国土交通委員会を再開いたします。 　委員の異動について御報告いたします。 　本日、脇雅昭さんが委員を辞任され、その補欠としていんどう周作さんが選任されました。 　　　　─────────────

休憩前に引き続き、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。 　質疑のある方は順次御発言願います。

参政党の初鹿野裕樹でございます。本日もよろしくお願いいたします。 　先日、私の地元神奈川県にあります相模原市を視察し、神奈中バスの減便や路線見直しを受け、地域で移動手段を確保しようとする取組を伺いました。通院需要の高い北里大学病院方面でも減便があり、中山間地域では休日運休や路線の統廃合も進んでいるとのことでした。通院や通学など、暮らしに直結する大変重い課題です。現場では、二〇二四年問題で運転手の休息時間を確保する必要がある一方、その分の人手が足りず、減便や路線見直しをせざるを得ないというお話でした。 　今回の改正では、第一条に旅客の運送に従事する人材の不足が課題として明記され、地域旅客運送サービスの持続可能な提供の確保が目標として掲げられています。しかし、法案の中心は、公共ライドシェアや施設送迎も含め、地域の輸送資源のフル活用に見えます。 　人材不足を課題とし、持続可能な提供を目標に

初鹿野先生にお答え申し上げます。 　私も相模原市を見せていただきました。 　地域公共交通は、買物、医療、教育など日常生活に不可欠な移動を担っている中、人口減少、少子高齢化や運転者等の担い手不足によりまして、バス路線の減便、廃止が相次ぐなど、必要なサービスの供給が厳しくなっております。一方で、免許返納、学校、病院の統廃合等によりまして移動の社会的ニーズは拡大する方向にあり、こうした需要と供給のギャップ等により、全国で約二千五百の交通空白が生じております。 　こうした状況に対しまして、地域交通法は地域旅客運送サービスの持続可能な提供の確保を目的としているため、その確保に支障を及ぼしている主たる背景であります人材の不足を新たに追加をし、地域の移動手段に必要な人材確保にも資する自動車地域旅客運送サービス再構築事業の創設等をすることとしております。 　その上で、御指摘の個別の施策としての人材

ありがとうございます。 　これまで様々な取組がなされてきたのだと思います。ただ、相模原で起きていることは、ほかの地域でも起こり得る話です。国が休息時間の確保を求める以上、その分の人手の確保まで十分に手当てしなければ、現場は減便や路線見直しで対応するしかありません。その意味で、国の人材確保の不足が交通空白を生んだ一因になっていると言わざるを得ません。 　運転手を確保するには、新たな担い手を増やすだけではなく、今働いている方に働き続けてもらわなければなりません。そのためには、賃金や労働時間の改善を避けて通れません。バス、タクシーの運転手は、いまだに労働時間が長く、賃金は全産業平均を下回っていますし、二種免許の取得支援や業務効率化支援などは間接的な支援です。これだけで処遇改善が進み、必要な人材の確保につながるとは考えにくいと思います。 　これ以上、交通空白を広げないためにも、早急に、より実

バス、タクシーは、子供からお年寄りまで、地域の大切な足を支える公共交通機関ですが、近年、運転士不足が喫緊の課題となっております。 　より実効性のある処遇改善策との御指摘をいただきましたが、バス、タクシー運転士の処遇改善に向けては、運転士の賃上げの原資となる運賃を引き上げることが重要であります。 　このため、国土交通省といたしましては、運賃改定手続の迅速化によりまして、事業者に対して積極的な運賃改定を促しているところであります。こうした取組の結果、事業者へのアンケートによれば、バス事業者の約九六％が運賃改定後に賃上げを実施したと回答をしておりまして、タクシー事業者についても、運賃改定を行った運賃ブロックの地域については、平均約二割の賃上げを達成しております。 　このほか、バス、タクシーの運転士不足の対策としては、国土交通省としましては、二種免許取得に係る費用に対する支援、配車アプリの導

処遇改善を事業者だけで進めるには限界があります。公共交通を公共として維持するのであれば、事業者任せにせず、国が更に責任を持って踏み込むことを今後の重要な課題として受け止めるべきだと思っております。 　次の質問に移ります。 　連携促進団体については、先ほども話が出ておりましたが、衆議院の議論でも、中立性や透明性、ベンダーロックインへの懸念が指摘されていました。政府は、連携促進団体について、企画立案や関係者調整に加え、場合によっては公共ライドシェアの運行管理支援まで担うことが想定されると答弁されております。しかし、人材やノウハウが足りない自治体ほど連携促進団体に頼らざるを得ません。そうなると、実質的に地域交通政策の主導権が外部団体に移ってしまうおそれがあるのではないでしょうか。 　そこで、伺います。 　連携促進団体はあくまで自治体を補助する立場であり、地域交通に関する最終的な判断と責任