国土交通委員会

是非よろしくお願いをいたします。 　では変わって、バスの補助制度について、愛媛県から見直しの要望を預かっております。 　現行制度では、地域間幹線系統について、一日三回以上、一日当たり十五人以上の運行という補助要件があります。しかし、地方ではこの十五人を満たすことが難しい地域が少なくありません。利用者が少ないから支援をお願いしているのに、利用者が少ないことを理由に補助が切られるという大変残念な制度になってしまっています。 　これだけではありません。地域内フィーダー系統では、輸送量二人以上という要件なんですね。二人だったらクリアできるだろうと思われるかもしれませんが、実はこれは、基本的に幹線に接続する路線に限る、つまりは乗り継ぎが前提なんですね。御高齢の皆さんにとっては乗換えそのものが負担なので、結果として利用されなくて補助要件満たせないという現実も起こってきています。 　加えて、全国

乗り合いバスは、子供からお年寄りまで、地域の大切な足を支える公共交通機関であります。国土交通省では、地域間交通ネットワークを維持するため、地域公共交通確保維持改善事業によりまして地域間幹線バスの運行を支援しておりまして、原則として経常費用と経常収益の差額の二分の一を補助しております。 　この補助事業につきましては、委員のお気持ちはよく分かるわけでありますが、一日当たりの輸送量が十五人以上であること等の補助要件がございますが、これは、非常に多くの事業者からのニーズがあり、限られた財源の中で幅広い支援を行うために一定の要件を定めて実施しているものでございます。 　今後とも、バス事業者や地域の御意見、御要望を丁寧に伺いながら、バス事業者に対する支援に取り組んでまいります。

すぐさまとはいかなくても、これもいろんな関係者の声を擦り合わせて、地域の要望に応えていただきたいんです。 　私、今回改めて地元の自治体の関係者の皆さんのお声聞かせていただいたんですが、結構な自治体でこの補助要件がネックで使えないというお声は聞かせていただきました。全国知事会も、従来の枠組みにとらわれないような柔軟な公的支援をお願いするという要望を出していますよね。地方の総意だと思います。 　ですので、いろんな関係者がウィン・ウィンの関係で成り立つ仕組みも必ずあるはずなので、是非見直しをお願いできたらと思います。 　じゃ、時間の都合で次の質問は飛ばさせていただきまして、ある自治体職員の率直な声を御紹介したいんですが。交通空白区はそこかしこに広がって、これからも広がり続ける、これを埋めていくには財源が足りない、国の補助金あるいは実証実験中は続くけれども、終わると維持できないんだと。ですか

お答えいたします。 　本法案では、地域交通に関する課題解決に積極的に取り組む企業、団体を連携促進団体として位置付けた上で、自治体の人材、ノウハウ面での課題の解消に資する制度を盛り込んでいるところであります。 　事例といたしましては、例えば広島市においては、広島市とバス事業者八社により立ち上げられた一般社団法人バス協調・共創プラットフォームひろしまという組織がありまして、車両等の共有化、利用状況のデータ分析、バス路線の在り方に関する企画立案や法定協議会への提案などを実施をしているところであります。 　こういった団体が今般の連携促進団体として新たに創設しました自動車地域旅客運送サービス再構築事業に協力をいただくことによりまして、地域において連携促進団体の知見やノウハウを生かした交通サービスの再構築の取組が進むとともに、車両等のリソース面での協力も促進され、地域の課題解決と団体の活動の発展

是非、伴走支援、よろしくお願いをいたします。 　終わります。ありがとうございました。

平山佐知子です。よろしくお願いいたします。 　今回のこの法案をきっかけにして、やっぱり、地域の移動をどう確保するかとか、自分たちの足、安全な移動をどういうふうに維持をしていくのかということ、これはバス会社、事業者とか自治体任せにすることなく、やっぱり自分たちでしっかり自分事として問題意識を持ち続けることが大切なのかなと、今までの議論を聞いていましても感じるところがありました。 　その上で、根本的な問題としてやはり挙げられるのがドライバー不足だと思います。バスの運転者数を見ますと、二〇二三年度のバスの運転者数は十一万四千人と、五年間でおよそ一万八千人減少しています。さらに、日本バス協会の試算によりますと、二〇三〇年には九万三千人にまで減少するとされています。 　もちろん国もこれまで様々な取組を行ってきたと思いますけれども、そもそもなぜバスの運転手のなり手不足、それから離職する人がいらっ

平山委員にお答え申し上げます。 　バスは、子供さんからお年寄りまで地域の大切な足を支える公共交通機関ですが、近年、バスの運転手不足が各地で深刻化しており、地域の足を支える上で極めて憂慮すべき事態であると認識をしております。これは、バス事業においては、他の産業と比べて年間賃金が低く、また年間労働時間が長いといった厳しい労働環境にあることが主な原因であると考えております。 　バス運転手不足の対策としましては、国土交通省としまして、運賃改定手続の迅速化による賃上げの促進、二種免許取得に係る費用に対する支援、キャッシュレス化など業務の効率化、省力化の取組に対する支援、女性にとって働きやすい職場環境の整備に対する支援といった、人材確保に向けた様々な取組を推進しております。 　今後とも、制度、予算等のあらゆる政策ツールを総動員いたしまして、運転手不足への対応を含め、持続可能な地域公共交通の実現に

ありがとうございます。 　大臣おっしゃっていただいたような賃金ですとか労働時間、環境、この改善はもちろんですけれども、やはりドライバーというこの職業が尊敬、敬意を持たれるようにならなければやはりなり手は増えていかないと感じますので、引き続き、おっしゃっていただいたように、現場の声に耳を傾けていただきますようお願いを申し上げます。 　そして、それでも移動手段の確保が難しいとなった場合、公共ライドシェアの活用と進んでいくかと思いますけれども、そうなっても当然、運転者確保しなくてはいけません。公共ライドシェアの運転者の要件見ますと、先ほど来からもありますように、二種運転免許保有又は一種運転免許保有、それにプラスして大臣認定講習の受講が必要ということです。 　先ほどからもありますけれども、やはりそうなると安全面の懸念が出てきます。もう午前中からもずっとその議論ありましたが、私からもこれはしっ

お答えいたします。 　公共ライドシェアの運転者になるためには、第二種運転免許を保有しているか、第一種運転免許を保有し、かつ国土交通大臣が認定する講習を受けていることが必要となっております。 　第一種運転免許保有者は、道路交通法に基づき、免許取得時に、第二種運転免許と同様に、一定の応急救護処置の講習を受けることとされていることに加えまして、道路運送法に基づく大臣認定講習におきましても、交通事故や利用者の体調不良等の緊急時に的確に対応するための知識や方法等に関する講義を受講することが義務付けられております。 　さらに、法令に基づき、運行管理の責任者を配置をいたしまして、緊急時など必要な場合には運行の安全を確保するための対応を行うこととなっており、運転者だけに頼ることなく、利用者の安全の確保措置を講じているところであります。 　また、公共ライドシェアの運行に関しましては、市町村やＮＰＯ等

先ほどもありましたように、やっぱり磐越自動車道のバスの事故のこともあって、この安全面に関してはかなり不安の声、私の方にも届いておりますので、是非、安全第一、事故をまず未然に防ぐことが大事だと思っていますので、よろしくお願いいたします。 　そして、今の地方の課題は、長距離移動とか大量輸送と、これも大事なんですけれども、それよりもやはり、家から数キロ移動することが難しいとか移動手段を全く持っていない方、その方々をどうするかという問題が大きくあると思っています。 　そこで期待しているのが、資料にもありますように、時速二十キロ未満で公道を走ることができる電動車を利用した小さな移動サービス、グリーンスローモビリティーという、これ略してグリスロというそうなんですけれども、公共交通ネットワークを補完する小さな交通として、例えば駅から病院とか、駅からお店とか、バス停から家とか、もうほんの最後のラストワ