国土交通委員会

○高橋（千）委員　さっき私が読んだところには、「南北に細長い日本列島において、人口が減少する中にあっても、人々が生き生きと安心して暮らし続けていける」。しかし、その生き生きと安心して暮らし続けていけるのが日本列島全部じゃないということなんですよ。 　三枚目の資料を見ていただくと、二〇五〇年には有人メッシュの約二割が無居住化ということで、地図に落としているんです。そういう危機感を持って国土形成計画、計画部会がやられてきたと思うんですが、その中で議論されてきたのがこの回廊であるということでは、結局、シームレスな拠点連結型国土というのは、三大都市圏、そして地方に拠点都市があって、東北でいえば仙台というように、都市機能、人口を集中させるという考え方、つまり、分散はするけれども、結局その拠点都市に集中する、こういうふうになるんじゃないですか。

○黒田政府参考人　お答えいたします。 　昨年策定いたしました国土形成計画では、まず、国土全体にわたって、広域レベルでは人口や諸機能が分散的に配置される国土構造を目指す、それと併せて、人口減少下において地域の持続性を高めるために、広域レベルの都市機能から身近な地域のコミュニティー機能まで、重層的な生活、経済圏域の形成を図るということが求められております。 　計画では、高次の機能から日常生活の機能まで、各地域の生活、経済圏の階層ごとに、諸機能を多様な地域の拠点に集約し、各地域の補完、連携関係を強化して、交通とデジタル、このネットワークの強化を通じて結びつけていく、これが国土構造でいうシームレスな拠点連結型国土ということとしております。 　その階層としましては、中枢中核都市を核とした、まず、広域圏の自立的な発展、圏内、圏間の連結強化、これがこの図の中で全国的な回廊ネットワークとされておりま

○高橋（千）委員　役割分担ということの意味なんですよ。 　村井宮城県知事、今、知事会の会長になりましたけれども、仙台市が震災以降も転入が転出を大きく上回っている状況を見て、仙台市が東北の人口のダムになると表現をしています。人口のダムになるというのは何だろうなと思っていたら、この語源は国土形成計画の中にあるわけですよね、東京への流出を抑制するダム機能。それは、ですから、札幌、仙台、広島、福岡ですか、そうした拠点都市がダム機能を果たす。だけれども、やはりそれは、じゃ、東北六県あるんだけれども、宮城の中だって仙台だけだしという意味では、地方の都市はどうなるのかということがやはり問われると思うんですよ。 　それで、例えば、中央回廊と、整備新幹線、高規格道路、これはまた延びていきますよね。だけれども、赤字のローカル線、地域公共交通、中山間地、これは切り捨ててもやはりやむなし、全部にはお金はかけら

○斉藤（鉄）国務大臣　地方の公共交通、また、ローカル線もしっかり維持させるためにも、このネットワーク間の基幹交通は高速化、充実していかなきゃいけない、基本的にこういう考え方だと思います。 　御指摘のリニア中央新幹線については、全線開業により三大都市圏が一時間で結ばれ、人口七千万人の巨大な都市圏が形成されることになります。また、我が国の国土構造が大きく変革され、国際競争力の向上が図られるとともに、その成長力が全国に波及し、日本経済全体を発展させるものであると考えております。 　一方、地域公共交通の重要性についても、国土形成計画においては、交通体系に関する基本的な施策として位置づけられております。 　特に、一部のローカル鉄道については、輸送需要の減少など厳しい状況にあるため、昨年、地域交通法を改正し、制度面、予算面でローカル鉄道の再構築に向けた関係者の取組を支援する仕組みを整えたところで

○高橋（千）委員　いっても一時間ちょっと短縮するというだけなんですよね、節約する、だったら飛行機だってあるじゃないかと。たくさんの選択肢がある中央回廊とその拠点都市、それ以外のところは、やはりそこにはお金がかけられないということで今議論されているわけじゃないですか。そうしたことを、やはりちょっと、言葉では確かに、大臣、どっちも守るとおっしゃってくださっているけれども、そのようにはとても読めないわけです。 　続きの議論はまたやっていきたいと思います。 　終わります。

○長坂委員長　次に、長友慎治君。

○長友委員　国民民主党の長友慎治です。 　本日は、私の地元でございます延岡にあります延岡南道路の問題点につきまして質問をさせていただきたいと思います。 　宮崎県の県北にある延岡市に延岡南道路というものがございます。お手元の資料にも配らせていただいておりますが、こちらは国道十号線のバイパスとして、平成二年、一九九〇年に建設された個別採算制の一般有料道路ということになります。平成十七年、二〇〇五年の日本道路公団の民営化の際に全国の高速道路網に編入され、当初、三十年後の令和二年に無料化される予定でした。しかし、編入の際に、無料化の期限が令和二年から令和四十二年に延長されました。二〇六〇年に延長されたということになります。 　しかし、その後、皆様御存じのように、昨年、ちょうど一年ほど前ですけれども、高速道路の有料期間を最長で二一一五年まで五十年延長することを柱とした改正道路整備特別措置法が成

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　延岡南道路は、国道十号のバイパス事業として、目的に造られております。先ほど委員がおっしゃられたように、昭和六十年度に事業化して、平成の二年二月に開通した道路でございます。 　その後、周辺の道路のネットワークの整備に伴いまして、延岡南道路は東九州道の一部として、高速自動車国道と一体となって、全国的なネットワークに組み込まれたところでございます。 　この延岡南道路は建設省と日本道路公団によって建設されておりますが、延岡南道路の建設に要した費用は約百億円となっております。それで、事業化時の計画におきまして、開通初年度である平成二年度においては一日当たり約一万一千台の利用を見込んでいたところでございます。

○長友委員　御答弁をいただきました。 　総事業費が約百億円ということですね。それを三十年間で償還する計画で料金設定がされているというふうに理解をしているんですが、一九九〇年に建設されていますから、三十年後の二〇二〇年、令和二年に、本来でいえば無料になる予定だったんじゃないかというふうに思うんですが、二〇〇五年に道路公団民営化の際に高速道路網に編入され、今に至っているということになります。 　今御答弁いただいたときに、初年度の実績が一万台というふうに御答弁いただいておりますが、間違いないですか。計画時は、当時の資料によれば五千台、建設前は一日五千台を見越していたというふうに地元の新聞等に記載がございますが、一年目の実績は一万台だということでございます。 　現在も一万台から一万三千台ほど使用、通行量があるんですけれども、となると、建設前に想定した通行台数というものが五千台だったものが、一

○丹羽政府参考人　お答え申し上げます。 　先ほど私が申し上げたのが、ちょっとちゃんと伝わっていなかったようでありますが、事業化時の計画において、開通の初年度、平成二年度と見込んでおりました計画の中で、一日当たりの利用というのを一万一千台というふうにしていた。だから、当時、事業化の時点で、開通するときには一万一千台になるんだろうなということを見込んでいたわけでございまして、現在の実績、実際の実績はどうかということでございますが、令和四年度で申しますと、一万二千台というふうになっております。