国土交通委員会

○高橋（千）委員　昨年五月二十六日の国土審議会計画部会で国土形成計画の原案が出されておりますけれども、本当に真っ赤に加筆修正がされているわけですね。 　同日の大臣会見では、静岡工区が未着工になっている中、改めてリニアを位置づけ直していますねと記者から聞かれております。ああ、なるほどな、そう思ったわけです。 　それでも、この日の審議会で、課長が幾らリニアリニアと発言をしても、委員からは全く発言がございませんでした。地方の危機から飛躍し過ぎているのではないか、このように思うんですね。 　この間の資材高騰、二〇二七年開業予定を二七年以降に延長したこと、名古屋―品川のいわゆる大深度地下駅、難工事などにより、総事業費は増えているのではないかと思いますが、伺います。当初三兆円の財投をＪＲ東海が自己資金で返済していくとの説明でしたが、それはどうなっているでしょうか。

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　まず、事業費でございますけれども、ＪＲ東海によれば、このリニア中央新幹線品川―名古屋間の総工事費につきましては、当初の平成二十六年工事実施計画申請時点では、約五・五兆円と見込んでおりました。 　その後、令和三年に、難工事への対応、地震対策への充実などに伴いまして、約一・五兆円増額する見込みであることを公表しておりまして、これも踏まえて、令和五年十二月に変更認可をいたしました工事実施計画におきましては、総工事費は約七・〇兆円とされているところでございます。 　また、品川―名古屋間の開業時期について、ＪＲ東海は本年三月に、二〇二七年の開業は実現できないと公表しておりますが、財政投融資の返済につきましては、元本の返済が令和二十八年、二〇四六年まで据え置かれていることや、東海道新幹線を主力とするＪＲ東海の収益力を踏まえれば、自己資金で返済していく計画

○高橋（千）委員　難工事自体が非常に住民との関係でも大きな問題になっていると思うんですけれども、今、七兆四百八十二億円ということで、大体一兆五千億円が増加された。大阪までは九兆円を超すプロジェクトですので、十兆円以上になることはもう確定しちゃったのかなと思うのと、今後更に増えるのではないかということが想定できると思います。 　そこで、次に伺うのは、二〇二二年、盛土法の審議の際に、リニアの建設残土は五千六百八十万立方あるじゃないかと、私、取り上げました。当時、最終受入れ先が決まっているのは約七割との答弁でありました。この残土の処分先については解決しているでしょうか。

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　平成二十六年にＪＲ東海が作成した環境影響評価書によりますと、リニア中央新幹線品川―名古屋間の工事では、今委員御指摘のとおり、約五千六百八十万立方メートルの建設発生土が生じるということが見込まれております。 　これらの建設発生土につきましては、環境影響評価法に基づきまして、平成二十六年の国土交通大臣意見におきまして、ＪＲ東海に対して、関連する事業等と調整して、建設発生土の最適な利用先を選定できるよう十分に検討し、可能な限り早期に大量の建設発生土の利用先を確保することなどを述べております。 　建設主体であるＪＲ東海におきましては、令和六年三月末時点で、この建設発生土のうち約八割の最終受入れ先を確保していると聞いております。また、残りの二割につきましても、複数の候補地と受入れの協議を進めていると聞いております。 　国土交通省といたしましては、ＪＲ

○高橋（千）委員　七割と当時言っていたものが、今、八割まで来たということであります。やはり長期で巨大な建設工事だからこそ、まだ決まっていない不安要素がたくさんあるということだと思います。 　要対策土を拒否すると発表した岐阜県御嵩町でも、それ以外の残土は受け入れると表明をしているわけです。ただし、その候補地は、掘削口に近い山林の谷間二か所を埋める、よりによってハナノキなどの絶滅危惧種が生息する湿地群だということで、なぜそうなるのかなと思うわけですが、日弁連も候補地の変更を会長声明で指摘をしているところであります。これ自体も重大な問題ではないかと思うんですね。 　次に、リニア沿線自治体が、東海道新幹線の止まる場合が増えて活性化できるといった議論があると思うんですが、どのくらい現実的なんでしょうか。

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　国土交通省におきましては、リニア中央新幹線の開業に伴いまして、東海道新幹線の利便性向上等のポテンシャルにつきまして、昨年十月に調査結果を取りまとめ、公表しております。 　この調査におきましては、リニア開業によりまして、東海道新幹線の輸送量が約三割程度減少する可能性があり、東海道新幹線の輸送力に余裕が生じる見込みであり、この輸送力の余裕を活用して、東海道新幹線の静岡県内の停車回数が約一・五倍程度増加するとした場合に、新幹線と在来線の乗り継ぎがスムーズになるなど、利便性の向上が期待されるとしております。 　さらに、県外からの来訪者等の増加による経済効果が期待されるなど、リニアの開業は、静岡県や東海エリア全体にとっても大きな効果をもたらすことが期待されております。 　これらの調査結果につきましては、ＪＲ東海としても、違和感がなく、あり得る範囲のも

○高橋（千）委員　一・五倍くらいになるかもしれないということで、しかも、ＪＲ東海があり得る範囲だと答えたということを伺いました。 　国土審議会の中にも、駅の地図が載っておりまして、丸がいっぱいついていて、こんなに止まるのかと正直思ったんですが、そうすると、在来線の方は、東海道線の方は、影響はあるんでしょうか。

○村田政府参考人　在来線とは東海道本線の在来線ということだと認識しておりますが、これは、今申し上げましたように、東海道新幹線がそのように活性化されるということも含めまして、東海道新幹線と在来線のトータルの利用ということで、より静岡県内の利便性が向上、期待されるというふうに認識をしております。

○高橋（千）委員　ちょっと私、ここは通告しておりませんでしたので、はっきりとしたお答えがなかったと思います。どこにも影響がなくて、みんながよかったねというふうにはならないんだろうと。当然、この間の経過からいくとそれが言えると思うんです。今、静岡対策ということでそうしたことを言ったのではないか、このように思います。 　それで、資料の一枚目に、シームレスな拠点連結型国土の構築として、日本列島太平洋側と日本海側南北に走る回廊がありまして、その真ん中に、おへそのようなところに、三大都市圏の日本中央回廊がある。この左側の囲みに、「人口が減少する中にあっても、人々が生き生きと安心して暮らし続けていける国土の形成を目指す。」これ、いいことを書いてはいるんですね。 　それで、二枚目は、この波及効果を、全国的に波及できる、こういうふうに書いているんですが、これは、見方を変えれば東京一極集中が進むことにな

○斉藤（鉄）国務大臣　いや、その逆だと思います。一極集中の解消につながると私は思っております。 　リニア中央新幹線の開業等を通じた日本中央回廊の形成により、三大都市圏がいわば一つの都市圏ともなる時間距離の短縮が図られ、一時間圏の中に、多様な自然や文化を有する地域を内包し、二地域居住など新たな暮らし方、働き方の先導モデルの形成にも資するなど、世界に類を見ない魅力的な経済集積圏域が形成されることになります。 　あわせて、全国各地との時間距離の短縮効果を生かしたビジネス、観光交流、商圏、販路の拡大、ダブルネットワークによるリダンダンシーの確保など、その効果の全国的波及が期待されるところでございまして、国土形成計画の理念であります東京一極集中の是正、これに資するものと考えております。