国土交通委員会

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど申し上げましたように、運輸安全委員会で特に支障はないというふうに聞いております。 　そして、その上で、ＩＣＡＯの附属書十三について言及がございました。 　国際民間航空条約では、自国の方式と国際標準との相違点を国際民間航空機関、ＩＣＡＯに通告することとなっており、我が国はこの相違通告の規定に従って相違点をＩＣＡＯに通告していると承知しております。 　先ほど申し上げましたとおり、運輸安全委員会はこれまで警察の捜査との関係で事故原因の究明に支障を来すようなことは特になかったと聞いております。このため、我が国が相違通告を行っていることについては、事故の原因究明、再発防止の観点から特に問題はないと、このように認識しております。

○田村智子君　これね、犯罪に問われるかどうかとなれば、それは協力しますよ。だけど、証言に慎重になるという可能性はあるんですよ。 　一点だけ確認したいんです。 　航空行政を預かっている大臣ですから、最優先すべきは個人の業務上過失の追及ではなく、あくまで再発防止のための原因究明だと、ここを確認したい。いかがですか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　先ほど答弁申し上げましたとおり、運輸安全委員会ではこれまで警察の捜査との関係で事故原因の究明に支障を来すようなことは特になかったと、このように聞いております。 　両立するものと、このような前提で日本の制度は成り立っている、このように考えております。

○田村智子君　それは国際的な到達ではないんですよ。これは是非検討いただきたい。やらなきゃいけないことは、個人の責任追及じゃない、再発防止ですよ。意図的、故意の犯罪ではないですから。今までなかったかどうか、これも議論があるところだと思うんですけれども、今後のことも含めて、ここはやっぱり航空行政を預かる大臣としてよく検討していただきたいということは重ねて要望しておきます。 　航空従事者、今回の事故に強い衝撃を受けていて、映像を見たり、思い出すだけで涙が出るという方もおられます。国土交通労組、以前から労働組合として職員のメンタルケアに取り組んでいるということですが、この事故後、ケアの申出が多数あるとお聞きしています。これ、海上保安庁も同じではないかと思うんですね。 　全国の管制官を始めとする航空保安職員、海上保安庁の航空関係職員を対象に、惨事ストレスマネジメントに基づくケアなどメンタルケア、

○政府参考人（平岡成哲君）　まず、航空保安職員につきましてお答えをさせていただきます。 　今般の事故発生後、ストレスなどを感じて職員が心身に不調を来すケースが少なからず生じていると承知しており、そのメンタルケアが重要と認識しております。 　事故が発生した羽田空港におきましては、航空保安職員を始めとした全職員を対象といたしまして、心理的負荷状態を把握、解析した上で、惨事ストレスマネジメントの知見を有するカウンセラーによるカウンセリングを行っているところであります。 　羽田空港以外の空港につきましても、ストレスによる影響は一定時間の経過を経て出現することもあることを念頭に、引き続き職員の心身の状況を注視しながら、現場の職員の要望も踏まえつつ、メンタルケアの実施を検討してまいりたいと考えております。

○政府参考人（石井昌平君）　お答え申し上げます。 　続きまして、海上保安庁の航空関係職員について申し上げます。 　海上保安庁では、職員のメンタルケアは極めて重要であると考えており、本庁等に惨事ストレスマネジメントの知見があり公認心理師資格を有するメンタルヘルス対策官を配置しております。 　本件については、事故発生直後から本庁と各管区海上保安本部が連携し、羽田航空基地職員を始め全国の航空関係職員を対象にストレスチェックを実施するとともに、メンタルヘルス対策官を中心に個別の面談を行うなど、きめ細やかなメンタルケアをしております。 　引き続き、心身共に健康に職務を行うことができる環境づくりに努めてまいります。

○田村智子君　海上保安庁の取組、大変重要だと思います。是非、航空局もこの取組、是非情報共有して行っていただきたいと思います。 　国交省は、一月九日、羽田の衝突事故から一週間という異例の早さで、航空の安全・安心確保に向けた緊急対策を取りまとめ、管制官による監視体制の強化として、滑走路への誤進入を常時レーダー監視する人員の配置を羽田を含む七つの空港で運用しているということです。先ほどの答弁にもありました。 　これ、人を配置したと言っているんですけれども、管制官でほかの業務に就いている人を持ってきたというだけであって、増員をしたわけではないんですね。元々管制官というのは過密労働が問題となっていました。更なる労働強化が起こっていると。 　国土交通労組には、現場の深刻な実態寄せられています。中部空港、レーダー常時監視のためには、他席と兼務することでしか対応ができない。那覇空港、大半の管制官が、

○政府参考人（平岡成哲君）　お答えをいたします。 　航空局といたしましては、航空の安全、安心を確保し、国民の空の安全への信頼を回復するため、事故直後に緊急対策として、管制官の業務負荷を考慮した役割分担の見直しにより、滑走路への誤進入を常時レーダー監視する人員の配置を行っているところです。 　今般の監視体制の強化は当面の措置としておりますが、管制官に過度な負担が生じないよう、管理職による勤務開始前の体調確認や勤務中の声掛けを行うなど、日々の業務負担の状況を注視しております。 　今後も引き続き、航空需要の動向や管制官の業務負担の状況を注視しつつ、外部有識者による検討委員会における議論も踏まえ、更なる安全・安心対策に速やかに取り組むとともに、必要に応じまして配置上の工夫についても検討してまいりたいと考えております。

○田村智子君　メンタルケアが必要な状態というときに、人増やさずに役割分担ですよ。それでいいのかなんです。 　二〇一六年、ＩＣＡＯ附属書十一が改定されました。運航業務乗務員はもちろん、管制官にも疲労を適切に評価する仕組みと指針が必要という議論を重ねての改定です。 　これを受けて、日本でも、疲労リスク管理及び勤務時間管理について二〇二一年度から適用されています。資料二も付けました。航空管制官には疲労管理制度があり、一定の時間、これ九十分から百二十分連続で対空通信業務を果たした後は、対空通信以外、休息も含む、の席に着く、勤務間インターバルは十一時間以上とするとしていますが、これも国土交通労組の調べでは、機能しているとは言えない状況だというんですね。規制値逸脱マークが付いても、管理職が一括承認を行っているため実情が把握されていない、休憩時間という時間は存在せず、業務と業務の隙間で食事やトイレを

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　管制官が安全に業務を遂行するためには、疲労を適切に管理することが重要でございます。 　このため、我が国においては、国際基準を踏まえ、有識者の意見を参考に、管制官に対する疲労管理基準を設定し、令和二年度からこの基準に基づき勤務体制を構築しております。この基準から外れた場合には管制現場より報告をさせることになっておりますが、その場合においても、適切な疲労軽減策が取られていることを確認しております。 　さらに、管制現場に対する定期的な監査も行っておりますが、これまでに疲労管理に係る問題は見付かっておりません。 　今後とも、引き続き管制官の疲労管理に適切に取り組んでまいりたいと思います。