国土交通委員会

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　お尋ねのこの日本道路公団時代における天井板の維持修繕の担当部署は、保全交通部及び施設部であると中日本高速道路会社より聞いているところでございます。 　また、なお、日本道路公団時代において、公団における笹子トンネルの天井板撤去に関する検討、計画について詳細は把握しておりませんけれども、笹子トンネル天井板崩落事故発生前においては、道路公団時代も含めて、天井板構造のトンネルについて、個別に通行止めによる社会的影響などを総合的に勘案して撤去の有無を判断してきたと高速道路会社からは聞いております。

○田村智子君　ＮＥＸＣＯ中日本は、笹子トンネル事故が起きるまで同社管内の五本のトンネルで天井板撤去全く行っていないんです。一方で、ＮＥＸＣＯ西日本は、民営化後、関門トンネルなど十五本のトンネルで天井板撤去をした。二〇〇六年にはアメリカで天井板崩落のビッグディッグ事故が起こり、危険性は国交省も道路会社も十分認識していたはずなんです。それなのに撤去計画をわざわざ中止した、それがなぜなのかと遺族は今も問い続けています。 　ＮＥＸＣＯ中日本、維持管理コストを民営化までに三割カットし、民営化後も更なるカットを行うと各種文書で公表をしていました。コストカット、経営優先が骨の髄まで徹底されていた会社です。長時間通行止めが経営に与える影響、打音検査のコストカットを安全確保の上に置いた。目先の利益で安全を犠牲にした。そして、国交省も重大な計画変更を道路会社任せにしていた。これらが防げたはずの笹子トンネル事

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高速道路における天井板構造による換気方式のトンネルについては、笹子トンネル事故の前においても、自動車の性能向上などに伴う一酸化炭素やばい煙の排出量の低下により換気基準の見直しが行われ、自然換気やジェットファンによる換気方式への変更をする、変更を行うために工事を順次行ってきたところです。 　具体的には、中日本を含めた高速道路会社においては、笹子トンネル天井板崩落事故発生前より、個別に安全性を確認した上、通行止めによる社会的影響などを総合的に勘案して撤去の有無を判断してきたと高速道路会社から聞いております。 　また、お尋ねがありました民営化に伴うコスト縮減については、安全性を確保する前提の下で単価や組織などについて見直したものであることから、この事故の原因であるとは認識しておりません。なお、事故後に設置した有識者による調査・検討委員会において原因究明を行った結果、

○田村智子君　いや、検査が不十分だったの一言で終わっちゃうというのが、何で検査が不十分だったかが一番問われなければならないことだと思うんですよね。 　ＮＥＸＣＯ中日本、遺族向けの説明に用いているのは、安全性向上に向けた取組みという表紙を含めて僅か十二ページの文書のみなんです。大臣は真摯な対応をしていると言うんですけど、これが真摯な対応とはとても思えない、だから遺族が説明を求めているという状況です。私はやはり、ＮＥＸＣＯ中日本に、その検査の体制不十分だった、何でそうなったのかと、ここまで踏み込まなかったら、これ防げた事故ですから、その認識に立った検証というのを引き続き求めたいと思います。 　高速道路の更新、危険箇所への大規模修繕、これ今もそれぞれの道路会社が適切にって大臣言われた。でも、道路会社任せにしていては利用者の命の安全守れなかったんですよ。それが笹子トンネル事故なんですよね。国交

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高速道路会社が行う新設及び大規模更新を含めた改築については、道路整備特別措置法の規定によりまして、国土交通大臣の許可を受けて事業を行うこととされております。 　一方、道路の維持修繕、災害復旧、更新につきましては、道路法及び高速自動車国道法の規定に基づきまして道路管理者が行うこととなっており、特に高速道路会社が国土交通大臣の許可を受けて新設し、又は改築する高速道路に関しては、道路整備特別措置法の規定により高速道路会社の責任で維持修繕などを行うこととされております。 　お尋ねがありました高速道路会社が行う維持修繕、更新などの内容については、一部の大規模なものを除き国が個別に内容をチェックする仕組みにはなっていないところです。なお、国においては、笹子トンネル天井板崩落事故を教訓として、平成二十五年を社会資本メンテナンス元年と位置付け、道路法を改正して、五年に一度の頻

○田村智子君　仕組みがないという答弁が長かったんですけど、ないのが分かっているからつくれと求めているわけなんですよ。 　そもそも、老朽化道路の更新費用を見込まずに道路公団民営化のスキームをつくったことの政治的な責任も問われるわけです。二〇一四年道路特措法等の改定は、老朽化した道路の更新費用約四兆円を確保するため料金徴収期間を十五年延長するという、そういう法案でした。しかし、その後、国会への説明もなく国交省の審議会で方針を変更して新規道路建設にも料金収入使えるようにした。午前中、鬼木議員も質問していましたけれどもね。 　資料の一というのが、その二〇一四年法改定後の新規事業の一覧なんです。東京外環道の東名ジャンクション―大泉ジャンクション間の僅か十六・二キロに約七千六百億円の追加を始め、総額二兆円以上、新規事業に料金収入が充てられました。二〇一四年法改定は、笹子トンネル事故を受けてのもので

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　二〇一四年の法改正において、債務を確実に返済するという方針を堅持しつつ、その時点で明らかとなった更新事業、これを確実に実施するため、料金徴収期限を十五年延長したところでございます。その際、新設、改築に係る債務につきましては、民営化の趣旨を踏まえ、引き続き二〇五〇年までには返済する方針を堅持すること、また二〇五〇年以降の料金収入は新規建設事業に充てることなく更新事業のみに充てるとの趣旨の答弁があったと認識をいたしております。 　その後、阪神高速において、二〇一七年の近畿圏の新たな高速道路料金の導入時に、地方自治体から、追加的な料金負担分などについてネットワーク整備に充当すべきとの意見をいただきました。 　また、二〇一六年の熊本地震を始めとした災害の激甚化、頻発化を踏まえた高速道路の機能強化を求める社会的要請の高まりから、ＮＥＸＣＯにお

○田村智子君　ちょっと答弁長過ぎます。時間短いので。 　この法案では、さらに、二一一五年までという料金徴収のスキームを示しながら、更新事業と新規事業の規模さえ出していないんですよ。 　二十三日の参考人質疑で、社会資本整備審議会のメンバーも務めた根本敏則参考人が、料金徴収期間と道路事業のシミュレーションを説明されました、資料の二枚目ですね。更新事業を年間八百億円と見込むと同時に、暫定二車線区間の四車線化、東名高速六車線化の事業費、人口推計に基づく料金収入などの要素を検討したということです。このシミュレーションも、費用の多くは新規事業となることを想定していることが分かります。 　更新事業年八百億円、この根拠を質問いたしましたが、根本氏からも、具体の資料がＮＥＸＣＯや国交省から示されていないと、耐用年数からの試算だという回答がありました。そして、将来これぐらいの更新投資があるということを大

○委員長（蓮舫君）　簡潔にお願いします。

○政府参考人（丹羽克彦君）　はい。 　お答え申し上げます。 　更新事業は適切に実施されなければ高速道路の安全が確保されないことから、今回の改正法案により確保される財源については更新事業に優先して充当することとしております。 　このため、高速道路機構が作成する業務実施計画を国土交通大臣が認可する際の要件として、更新事業により、道路の貸付期間満了日においても道路構造が通常有すべき安全性、これを確保、有すると見込まれることを高速道路機構法に規定していると。 　これによりまして、重大な損傷が発生し更新が必要となっている箇所について更新事業を実施する計画となっていない場合、業務実施計画が認可されない仕組みとなっておりまして、法令上、必要な更新事業がこの進化事業に優先して実施されることが担保されているところでございます。