国土交通委員会

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　いや、先ほど来、私が最初の答弁、そして今鉄道局長が答弁したとおり、この鉄道貨物が果たしている大きな役割をこれからしっかり保っていただくよう、国としてもしっかり取り組んでまいります。

○田村智子君　だから、保つではモーダルシフトにならないんですよ。もっと増やさなきゃ駄目。そこを求めています。是非検討いただきたい。 　本会議質疑で、バス転換と地域の活性化について検証を求めました。大臣は、廃止されたＪＲ日高線のバス転換について、新たな交通体系に移行後のアンケート調査を挙げて、利便性が向上したとの評価が得られたと聞いているという答弁をされました。これは、資料二、回答者五十一人の鉄道・運輸機構のアンケート結果なんです。 　資料の三枚目、日高広域連携推進協議会が取り組んだアンケート結果、回答数一千四百九十三、こちらでは、満足度は普通が最も多いんです、普通が多い。自由記入欄には、ＪＲ日高本線なら乗換えなしでバスより乗車時間が短く、今よりずっと便利だったという意見もあります。また、朝の通学時、代行バスは二台出ていたのですが、今では一台になり、ぎゅうぎゅうの状態という声、朝登校する

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。 　ＪＲ北海道の日高線鵡川―様似間におきましては、令和三年四月にバス転換されましたが、委員御指摘のアンケートに加えまして、定期的に地域の協議会においてアンケートが実施されていると認識しております。こうしたアンケートの御意見を踏まえて、既に転換後のダイヤ改正で増便や運行経路の見直し等が実施されているものと理解をいたしております。 　鉄道・運輸機構が行いました調査は、バス転換から八か月後の状況を示すことによって、鉄道からバスにシフトした、それがどういう状況であったかと、これは当然ながらバス停が近くにあり、さらに学校の近くにまでそこで運べるということで高い評価が出たものと考えております。 　これに対しまして、先ほど御指摘のありました地域の協議会で、アンケート調査は、このバス転換後、一年後、二年後という形で定点観測をしているものでございます。これは

○田村智子君　それ、有益というか、乗れないんですよ、通学したいのに。そんなのんきな話じゃないと思いますよ。八か月後よりも、一年後、二年後でしょう、見なきゃいけないのは。 　資料四、廃線直後は運行の便数や停留所増やすけれども、しばらくすると便数が減り利用者数も減少という負のスパイラルが現に北海道で起きていることが示されています。交通ジャーナリストの鈴木文彦氏が深名線など北海道のバス転換について調査しまとめたものなんですけれども、この一番右の欄、Ａはバス転換当時の形態をほぼ維持、Ａダッシュ、大幅減便、Ｂ、周辺バス路線に取り込まれ独自性がなくなった、Ｃ、一部廃止など転換直後の原形をとどめていないという評価で、Ａは三割程度にとどまっているんです。 　三陸鉄道の望月社長は退任の挨拶で、日本では、鉄道が廃止されて栄えた町はありません、鉄道は町と町を結び、人々の笑顔を運ぶ存在ですと述べられました。

○政府参考人（上原淳君）　委員御指摘のとおり、バス転換後においても、鉄道事業者やバス事業者が地元自治体と協力をして利便性と持続可能性の高い公共交通を確保できているか継続的に状況を把握することが重要であると考えております。 　今般の改正法案に基づきます再構築方針や地域公共交通計画におきましては、再構築の目標、その手段及び達成状況の評価に関する事項を定めることといたしておりまして、こうした枠組みを通じて実施状況をしっかりフォローしていきたいというふうに考えております。 　これまでのバス転換後の状況につきまして、国といたしましては、学識経験者からは、バスに転換する場合に、例えばそれまでの鉄道の廃止代替にこだわり過ぎて、本日配付されております資料は、これ全般が、ほとんど国鉄改革あるいは国鉄改革前の特定地方交通線のバスの廃止代替でありますけれども、そうした廃止代替にこだわり過ぎて、その鉄道が引い

○田村智子君　長々答弁されましたけど、そういう検証や調査やっていないということじゃないですか、何も出てこないんだから。 　再構築協議会では、ファクトとデータに基づき議論を進めるといいます。参考人質疑で前富山市長の森雅志参考人は、事業者から情報が出てこないという指摘もされました。今も芸備線について、広島県と岡山県、ＪＲ西日本に利用者の属性、黒字路線の経営状況など詳細なデータを求めていても、出てこないということなんですよ。 　じゃ、再構築協議会では、自治体や住民が求めるデータ、これ開示されるんでしょうか。ＪＲが経営上の問題を理由にデータを提供しない場合、国交省は指導するんですか。

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。 　再構築協議会におきまして、地域にとってあるべき公共交通を検討していく際には、具体的なファクトとデータに基づき議論を進め、関係者の信頼関係の構築を図ることが何よりも重要と認識いたしております。 　このため、国土交通省といたしましては、まずは鉄道事業者に対し、協議の対象線区に関連する利用状況や経営状況につきまして、協議を行うに当たって必要となるデータの開示を強く求めてまいりたいと考えております。

○田村智子君　これね、赤字だ、経営難だというデータはすぐ示されますよ。 　例えば、ＪＲ日田彦山線の添田―夜明間、二〇一七年七月の豪雨災害で被災をして、ＪＲ九州は関連自治体の首長と復旧会議をつくったんですね。そこで示したのは、復旧の費用負担を自治体に求めただけじゃなくて、地上設備の維持経費一億六千万円を毎年出してくれなければ復旧しないと、こういうデータ出したわけですよ。これ、泣く泣く廃線ですよ。こんなことやられたら、被災区間、とてもじゃないけど復旧できないということにもなっていきます。 　こういう赤字や経費のデータは、恐らくＪＲからすぐに出されるでしょう。しかし、例えば、地域の活性化に果たす鉄道の役割、可能性、気候変動対策との関係、廃止された場合の影響、これは誰がどのようにデータとファクトを示すことになるんですか。

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。 　鉄道事業者から開示されるデータのほか、今回、予算で付けております調査事業によりまして、沿線地域の人口動態や都市構造、インフラの整備状況や住民の方々の移動手段等の社会経済状況を明らかにしていこうと考えております。 　また、地域において鉄道が果たしている意義、役割を明らかにするため、先ほどから御議論がございますクロスセクター評価を活用いたしまして、鉄道が他の輸送手段に転換された場合における地域経済、あるいは環境等も含めまして、そうした影響については、クロスセクター分析の手法により、可能な限り数値化して明らかにしていきたいというふうに考えているところでございます。

○田村智子君　もう一つ、参考人質疑で森前富山市長、高山線の運行本数を増やしてほしいとＪＲ西日本に要求し、自治体負担で五年間増便したということ、これで利用者が増えたということを紹介いただきました。しかし、ダイヤは事業者が決めるので、協議の仕組みがなくて大変苦労したというお話だったんですね。 　これ、地域鉄道の場合は、鉄道事業者は地域と運命共同体なんですよ。だから、自治体や利用者の要求を反映した利便性向上への努力も行われていると思います。 　一方、ＪＲは、赤字路線を厄介者扱いする立場です。協議会での協議によって、ＪＲに利便性の向上、これ行わせる、こういう仕組みはどのようにつくられるんでしょうか。