国土交通委員会

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　令和三年の十月、内閣府が道路に関する世論調査を実施しております。それで、結果については委員が御説明されたとおりの結果になっております。 　それで、もう一つ、平成の二十八年に同様の調査を行っているところでございまして、この調査に対する結果と比較いたしますと、令和三年の調査結果、平成二十八年に比べて料金で賄うべきという意見が増加している傾向が見られているところでございます。 　このような結果を踏まえますと、この将来の維持管理費などの料金で賄うか税負担とするかについては、いずれにしても様々な意見があると認識しております。この道路の負担の在り方を含めた将来の有料道路制度については、引き続きしっかり議論する必要があるというふうに思っております。

○森屋隆君　議論をしていく必要性があるということで、今回決めてもそれをずっと通していくわけではないよということなのかなとも感じ取れましたし、必要があれば議論をして変えていくということも当然やぶさかじゃないという考え方を局長が示してくれたのかなというふうに思っています。 　そういったことも踏まえて、次に、この有料道路制度の抜本的な見直しについて少し伺いたいと思います。局長からも必要があればということでありましたから、そのことも踏まえて質問させてください。 　この償還主義を始め、現行の有料道路制度の基本的な考え方というのは、先ほどありました六十年以上前の高速道路がまだなかった頃の発想でありますし、そういった時代に考えられたものでございます。しかし、この六十年間で、この高速道路の整備や運用、そしてそういったことは、経験を積み重ねてきた中で、そろそろ本当に現実的な考え方、これを真剣に議論をして

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　この道路の在り方については、前回の法改正のときにも大きな議論になりました。 　私の記憶では、道路というのは本来天下の公道と言われますけれども、無料であるべきだという基本的な原則もありましたし、前回の議論でも、とにかく無駄な道路は造らせないという方向性も必要なのではないか、だから、これから更新、維持修繕、更新にこれだけ必要なんだと、これだけ必要なお金についてまず確保させてくださいと、それが済んだら基本原則無料に戻します、こういう無駄な道路を造らせないというような議論もあのときあって、前回あのような法改正、そして今回も基本的には、いろいろな、まさに今、森屋委員おっしゃったように、いろんな考え方がありまして、今回もこれまでの考え方に基づいて法改正をさせていただいたところでございますが、そういう本質的な議論をすべきではないかと、私もそのように思います。 　有識者からは

○森屋隆君　是非、状況が変わると思いますし、大きな自然災害もですね、今年は関東大震災からちょうど百年だと聞いていますけれども、どういった災害が起こるかもしれませんし、計画どおり、九十何年もの計画どおり行くとはとても思えないような状況があると思いますので、その都度的確な判断をしていただきたいなと思います。 　次に、今後の高速道路の在り方で、営業用車両について少しお聞かせをいただきたいと思います。 　トラック事業については、営業用トラックは、トラック全車両の約二割を占めるにすぎませんが、トンベースで約七割、トンキロベースで約九割の輸送を分担しています。また、バス事業についてもですけれども、高速乗り合いバスや貸切りバスによる事業収益が、地方公共交通の最後のとりででもあります路線バスの維持にも欠かせない状況になっています。少し三年間のコロナでこういったところが崩れましたけれども、また訪日外国人

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　高速道路料金につきましては、利用者の負担の公平性を確保する観点から、利用度合いに応じて料金をお支払いいただく対距離制を基本といたしております。 　現在の料金制度において、委員御指摘のような営自格差を明確に設けているものはございませんが、例えば路線バスにつきましては、地域の人々の公共交通サービスを担う交通機関であることから割引制度を設けているところでございます。また、物流につきましては、広く国民の暮らしや日本経済を下支えしていることから、先ほど委員が御指摘になりました、利用度に応じて割引を拡大する大口・多頻度割引を導入しているところでございます。 　引き続き、高速道路会社と連携しつつ、社会情勢の変化に合わせて、多様な観点から料金制度の在り方について検討してまいりたいと考えております。

○森屋隆君　やはり高速料金が、営業車ですから、そこを結果的に、その営業車を優遇するという言い方が適切ではないのかもしれませんけども、そのことが国民に結果的にはその恩恵が返るんだと、こういった考え方からすればさほど間違っていないんだと思います。 　したがって、深夜の割引なども継続していただいているのかと思っていますけども、深夜帯に働く職種なんだと、こういうふうに限定されてもそれ私は困ると思いますから、やはり日中帯も、本来、日中に働くのが本来健全でありますから、日中帯をどういうふうにマイカーとの共存をしていくかということも考えていただきたいと思います。 　五月の二十七日土曜日からでしょうか、現在、首都高の羽田線が六月の十日まで通行止めになっています。かなり長い通行止めで、ニュース等々でも報じていただいております。 　この混雑期における高速道路の在り方についてお聞きをいたします。 　大型

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　高速道路は、物流の効率化による国際競争力の強化、また地域の産業を支えまして、都市圏と地方との人、物の往来を支援するなど、経済活動の基盤としての役割を担っていると認識しております。 　この役割を果たすために、委員御指摘の営業用を含めた車両に対しまして、高速道路は一般道と比べまして定時性や速達性のサービス水準が高い通行環境を提供しているものでございます。しかしながら、これまでに整備された高速道路においては、大都市圏を中心に渋滞が発生しておりまして、サービス水準が高い走行環境を十分に提供できていない状況となっております。 　このため、抜本的な渋滞対策として、必要なネットワーク整備を進めるとともに、早期の効果を発現、早期効果の発現に向けた付加車線の設置などのピンポイント渋滞対策、これを進めているところでございます。 　引き続き、高速道路会

○森屋隆君　通告していないんですけども、もし分かれば教えてほしいんですけど、今二週間程度の羽田線を通行止めしていて、大阪では三年間通行止めしているところもあるというふうに伺いました。 　今後、やっぱり首都高みたいに当然大きなビルがある中での橋の架け替え、橋脚の架け替え、これ大変時間も技術的にも難しいような状況があるんですけど、今後やっぱり三年だとか年単位のそういう修理というのはやっぱり続くような傾向というのはあるんでしょうか。ちょっとこれ、いいですか。

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　個別の箇所によってそれは変わると思いますけれども、大規模なものであればかなり長い期間通行止めになる場合もあろうかと思いますが、ただ、ネットワークが複層化していれば、ダブルネットワークとかになっていれば、片っ方が止まっていてももう一方の道路で通行できるということでありまして、やっぱりこのネットワークの緻密さというのが大事ではないかなというふうには思っております。

○森屋隆君　次に、営業用車両と自家用車両、共存、今もお話ありましたけれども、高速道路での共存の在り方について伺いたいと思います。 　高速道路網の発達により鉄道網がしわ寄せを受け、マイカーの普及により地域鉄道や路線バスなどの地域公共交通が衰退をしてきたと、こういうふうに思っています。今度は、高齢化によって自らマイカーを運転できない人が今増えていますし、地域公共交通が衰退をこのまましてしまっては、地域においての大きな問題、地域の移動が成り立たなくなると、こういうふうに思います。 　先ほど質問しましたように、マイカーの流入によって発生する高速道路の渋滞が、長年トラックやバスといった営業車両の定時性の確保にやはり難しい問題になっています。 　もちろん、高速道路が整備されることによってもたらされる利便性だったり速達性、これはあると思いますし、経済効果も無視するものではありませんけれども、発展す