国土交通委員会

○浜口誠君　十六プランのうちコースは何コースあるんですか。

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　コースの単位でいきますと、九十八コースございます。

○浜口誠君　これが実態なんですね。 　じゃ、対距離制料金が基本だと、受益者負担、原因者負担、公平性の観点から対距離料金を基本にしているんだということを常々、国交省始め有識者の方も言われますけれども、こういう乗り放題プラン、対距離制が基本だと言いながら九十八のコースを設けている。これ、公平性の観点からどのように認識をされているのか。定額制だったら、僕が提案している定額制だったら何も文句言いませんけれども、皆さんは対距離制料金で公平な料金が対距離なんだと言っていながら、どんどんこういうプランを実際は増やしてきていると。 　それは公平性の観点からどのように御判断されているのか、お伺いしたいと思います。

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　この観光周遊パスでございますが、一定期間一定エリア、定額で自由に乗り降りできるということから、利用者によってこの利用距離の差が生じるものと認識しておりますが、この当該パスの利用希望する方が購入するものでございますので、全ての高速道路利用者に対して一律に適用される定額制とは異なりまして、この当該パスの利用者の間で不公平感が生じるものではないのではないかというふうに考えております。

○浜口誠君　苦しい答弁だというふうに思いますけど、まあいいです。そういうプランが今は実際にあるというのは、ニーズがあるから、各高速道路会社さんもそれぞれシーズンによって地域によっていろんなプランを提供して、高速をもっと使って観光需要を掘り起こしましょうということでやっておられる、そのこと自体が悪いとは思いませんし、やっていただければいいと思います。ただ、そういうニーズを本当に今の料金制度は的確に捉えているのかと、そこに課題提起を私はさせていただいているということなんですね。 　そこでお伺いしますけれども、高速定額制のメリット、改めて先生方にも、ちょっと資料の④、もうもう聞いて耳にたこができるわということでしょうけれども、言葉で言うのと、ちょっと、図表にまとめるとちょっと印象違いますので、改めてですね。 　私は、ワンコイン五百円、乗用車だと五百円、もうバイクの方は二百円、軽はもう三百円で

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　スマートインターチェンジを含むインターチェンジの建設費につきましては、設置箇所の周辺の地形、また高速道路の本線の構造など様々な条件に影響を受けるものでございまして、一概に幾らと申し上げるところが難しいところではございますが、その上で、本線に新たに接続させる形状で整備した上下線それぞれに出入口のあるフル形式のインターチェンジの場合、直近十年で供用した箇所の平均的な建設費は約四十六億円でございます。そのうち料金所は約七億円でございます。同様に、フル形式のスマートインターチェンジの場合、直近十年で供用した箇所の平均的な建設費、これは約三十億円で、そのうち料金所は三億円ということでございます。 　また、委員御質問の一般道へのアクセス道路だけのシンプルな出口についてでございますが、類似の例として、例えばランプ二本分の建設費用に相当する無料の高速

○浜口誠君　それはあれですか、最後のアクセス道路というのは三か所合計でということですか。二十億から三十億というのはどういう試算なのか、計算なのか、確認したいと思います。

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　一つだけで、三つありますので、それ、一番低いのは二十億円ぐらいで、一番高いのが三十億円と。それぞれの地形によってやっぱり構造が変わってきますので、実績としてはこの三陸沿岸道が今一番データとして取れましたので、そのお答えをさせていただきました。

○浜口誠君　今、それぞれのインターチェンジの建設費用について確認をさせていただきました。 　最後のところは、地域によって違うということですから、もっと平たんなところだったら、シンプルな出口であればそんな投資は感覚的に掛からないんじゃないかというふうに思いますので、この辺も引き続き調査研究をしっかりしていただきたいというふうに思いますし、また今後、我々としてもいろんな方から話を聞きながら皆さんとは議論もさせていただきたいというふうに思っております。 　ただ、投資額として、やはり料金を取るということで大きな構造物のインターを造るというのはかなりの投資額が掛かるというのはこれ明らかだと、スマートインターでもそんなにするというふうには思っていなかったんで、かなりの額だなというのは改めて認識をさせていただきました。 　この定額制の話をすると、いつも政府側からの御答弁の中で、激しい渋滞が生じるか

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　高速道路では、交通量がある一定水準を超えた状況において、ブレーキや上り坂等による速度低下、これを契機として交通の流れが不安定となり、渋滞が発生すると認識をいたしております。 　こうした渋滞の発生箇所につきましては、上り坂やサグ部、トンネル部で発生しているのは大体五〇％、全体の渋滞の五〇％が上り坂、サグ部、トンネル部でございます。それから、インターチェンジ等からの合流部で発生しているというのが全体の二〇％ぐらいでございます。それから、一般道路への接続する部分で渋滞が発生しているのが、これも二〇％ぐらいということでございます。あと、車線数の減少をしているところで発生する渋滞が一〇％、あと、料金所で発生している渋滞が約一％、こういうようなウエートになっております。 　また、現状におきまして、長距離輸送を担う東名高速また名神高速などの主要路