国土交通委員会

次に、堀川あきこ君。

日本共産党の堀川あきこです。 　北陸新幹線の延伸計画についてお聞きをしていきたいと思います。 　先日、三月二十五日に京都市内で自治体向けの説明会が開催をされました。非公開での開催ということでしたが、その後、二十八日、ルート上にある南丹市の市議会では、着工を認めないという決議が全会一致で上がっています。自然環境、景観破壊のおそれ、地下水への影響、巨額の地元負担金への懸念など、実に多くの重要な問題をはらんだルートであると考えるとした上で、地域住民及び本市議会の一定の理解を得られるまで、本市内の工事着手は認めないという内容です。 　この二十五日の説明会に参加をしていた南丹市の西村市長は、概略を聞いただけで、影響が何％などと言われても分からないと。京都市の松井市長は、京都市から四つの懸念ということで、トンネル工事による地下水への影響など四つの懸念が示されていたわけなんですが、それが払拭された

お答えいたします。 　先生の事務所との議論のやり取りの中で、今先生から御指摘がありましたデータ、資料、報告書の提出ということはございましたが、鉄運機構及び鉄道局が入手しておりますのはこの報告書の一部だけでございまして、現にいただいておりますのは。先生の事務所からいただいている御要請は全体を提出せよという御指示でございましたので、現に全体を持っていない鉄道局から出すことについて判断することはできないことから、先生が先ほど御紹介されたように、鉄道局として、情報提供の可否について最終判断、文書作成者でない我々は判断できないという理由で提出できない旨を昨日御連絡したところでございます。 　以上でございます。

一部のみ、この資料のことですよね。しかし、この資料とそれ以外の資料に基づいて、国交省はある結論を出されていると思うんです。そのことを後ほど質問したいというふうに思うんですけれども、なぜその結論を出したのかということの資料を開示できないというのは、余りにもおかしいんじゃないかというふうに思います。 　もう一つ提供が困難だとされた資料が、ボーリング調査に関する資料です。 　この資料は、独立行政法人等の保有する情報の公開に関する法律、これにおける法人文書に該当し、開示請求があれば、鉄道・運輸機構は開示の義務があるはずです。これはなぜ提供が困難なのでしょうか。

お答え申し上げます。 　北陸新幹線敦賀―新大阪間につきましては、鉄道・運輸機構におきまして、令和五年度より、北陸新幹線事業推進調査の一環として、敦賀―新大阪間の全線でボーリング調査等を実施をしております。 　その上で、鉄道・運輸機構において、ボーリング調査で得られた地質のデータも活用し、地下水への影響についての分析や駅施設の概略設計などの検討を進めておりまして、その検討結果について、沿線の自治体に情報提供をするとともに、公表をしているところでございます。 　他方、ルートの公表前に行われるボーリングの調査につきましては、整備新幹線の他の線区におきましても、事業の円滑な遂行に支障を及ぼすことなどを考慮して、ルートを公表する前の段階では公表をしていないものでございます。また、公表するには地権者の同意も必要と考えております。したがって、現時点では、この公表については慎重に検討すべきと考えてお

提出できないとして、やり取りの中で、工事実施計画の認可前であるということをおっしゃっておられました。このボーリング調査は、通常、工事実施計画の認可が下りてからやるべきもののはずが、認可前にやるというルール違反をしておいて、資料を求めたら認可前だから提出できないというふうなことをおっしゃっているんですね。これは余りにも御都合主義じゃないかというふうに思うんです。 　委員長、お諮りをお願いしたいんですけれども、この東西地下水位観測業務委託、観測業務総合解析報告書と、ボーリング調査の詳細な結果に関する資料を、当委員会に提出を求めたいと思います。取り計らいをお願いいたします。

理事会で協議いたします。

よろしくお願いします。 　続いて、京都市営地下鉄東西線の工事による井戸補償の件と地下水への影響に関して質問をいたします。 　資料二について御説明をしたいと思うんですけれども、これは二十五日の京都市内の説明会で使用された資料ですが、京都の地下水の水量と水質への影響として、京都市営地下鉄東西線の施工事例が示されています。四角の囲みの中の三つ目の丸のところで、二条駅―太秦天神川駅間のシールド工事区間について、「周辺井戸への影響はほとんどなく、補償件数はゼロであった」というふうにされています。 　しかし、我が党の市会議員団が改めて京都市に求めた資料によると、二条駅から御陵駅間の工事で井戸の補償件数が二百九十か所にも及ぶということが分かりました。その数字を駅区間ごとに資料に記載をしています。 　二条―太秦天神川駅間の井戸の補償件数は確かにゼロなんですけれども、二条駅よりも東の路線工事では相当

お答えをいたします。 　委員から御指摘がありました井戸補償が発生した地下鉄東西線の蹴上駅―二条駅間の工事につきましては、京都市交通局作成の京都市高速鉄道東西線建設小史によれば、工区ごとにシールドトンネル工法又は開削トンネル工法のいずれかの工法が採用されており、二つの工法が併用されている区間でございます。 　あわせて、京都市交通局に提供を受けた施工時の地下水位変動を示す資料から、蹴上駅―二条駅間において、開削区間を中心とした地下水位の変動が見受けられる一方、シールドトンネル区間を中心とした変動は見受けられないことから、シールドトンネル区間の地下水位の低下は、隣接する開削区間の影響が及んだことによるものと考えております。 　また、同建設小史におきましては、京都市営地下鉄東西線の工事のうち、二条駅―太秦天神川駅間の工事については、シールドトンネル工法が採用され、補償件数はゼロであったという

京都市交通局が出している資料です。きちんと確認をお願いいたします。 　開削区間の地下水位低下の影響がシールド区間にも及んだというふうに結論づけたいんだと思いますけれども、それは京都市も同じ結論なのでしょうか。