国土交通委員会

次に、鳩山紀一郎君。

国民民主党・無所属クラブの鳩山紀一郎でございます。 　本日は、一般的質疑ということで、私が交通分野の研究者として議論をしてきたような、そういう話題から幾つか取り上げて質問をさせていただきたいと思っております。 　一つ目の話題は、超小型モビリティーというものについてであります。 　国土交通省の定義によりますと、超小型モビリティーというのは、一人から二人乗り程度の小型で低速な電動車両で、都市部や地方での近距離移動を効率的に行うためのモビリティーというふうにされております。今、配付しております資料にもございますように、トヨタですとかホンダ、日産といったようなところの車両が有名でございます。 　こういった車両を特に地方の都市などに置いて活用するということで、高齢者の方ですとか子育て世代の方々のモビリティーを高めることができるというその可能性が指摘されて久しいところでございます。 　そこで

鳩山委員にお答え申し上げます。超小型モビリティーについて御質問いただきました。 　軽自動車のうち最高速度が低く、サイズの小さい自動車でございます超小型モビリティー、これは、環境に優しい、そして高齢化社会における地域の足の確保の観点からも有効な乗り物ではないかというふうに考えております。 　このため、国土交通省では、一つは超小型モビリティーの特性を踏まえました車両基準の整備でありますとか、自治体による運転者への教育等の措置を講じることを条件として一部の車両基準を緩和をいたしました超小型モビリティーの認定制度の創設、こうしたことによって普及を支援をしているというところでございます。 　国土交通省では、こうした取組を通じまして、市場のニーズも踏まえつつ、今後も超小型モビリティーの普及を支援をしてまいりたい、このように考えております。

ありがとうございます。 　活用の可能性については一定程度御理解をいただいているというふうに理解をいたしました。 　超小型モビリティーの特徴を改めて整理をさせていただきますと、まず一つ目としては、車幅が狭いんですね。そのために、空間の占有面積が小さくて済むので、これは要は表面積が大きいと当たる確率が高いということで、実は事故が発生する確率も低い。それから二つ目は、軽量であるということですね。そのために、エネルギー効率がいい、先ほどおっしゃってもいましたけれども。また、事故が起きたときの加害性、当たったときにけがをさせてしまう、そういった加害性も低いというような特徴がございます。また、三つ目としては、実は時速も六十キロぐらいまで出るということで、それなりに速くて車の流れに乗ることもできる、そういうようなところが特徴として挙げられますけれども、実は問題点もありまして、こちら、資料の表を御覧い

お答えいたします。 　今御指摘ありました、いわゆるミニカーでございますが、道路交通法上、一般原動機付自転車に該当せず、普通自動車に該当し、かつ、総排気量〇・〇五リットル又は定格出力〇・六キロワット以下の原動機を有するものでございます。その運転には、普通自動車免許を要する一方で、お尋ねの乗車人員につきましては、ミニカーに適用される制限がございます。具体的には、一般の普通自動車の乗車定員につきましては、その自動車検査証等に記載された乗車定員になるのに対しまして、ミニカーにつきましては、道路交通法第五十七条第一項に基づく同法施行令第二十二条第一号において、乗車定員が一名と規定されているところでございます。 　したがいまして、ミニカーの乗車定員を二人とするためには、この道路交通法施行令の見直しが必要となります。

ありがとうございます。 　技術的には、近年、エンジンの性能向上も踏まえれば製造可能でありますし、実際に、資料の一ページ目の左下、こちらにお示ししたような車は、ＮＮＣモビリティというところが試作したもので、規格自体は満たしているということでございまして、また、二人目を加えたことによって事故が起きやすくなるのではないかみたいなことは基本的にはないということを考えますと、先ほどおっしゃったようなところを変えていくということができればいいのかというふうに私としては解釈をいたしました。どうもありがとうございます。 　このようないろいろなポイントをクリアをした上で、これからどのようにミニカーに関する規制に関して緩和というか改正をしていくかというところについても、具体的に相談をさせていただきたいというふうに思っております。どうもありがとうございます。 　次に、ＥＴＣ二・〇についてお聞きしたいと思い

お答え申し上げます。 　ＥＴＣにつきましては、まず、開発の段階、これは官民共同で研究開発を行ってまいりました。そういった経緯がありますので、その開発に当たって要した費用は、なかなか正確な算出が困難でございます。 　あと、車載器につきましては、これはＥＴＣの車載器でございますので、基本的に利用者の御負担で購入をいただいているということでございます。 　委員のお話にありました路側機につきましては、これは道路管理者で設置をしてきております。現在の高速道路と直轄国道の上に合計四千二百基設置をしております。一基当たり大体一千万円ぐらい費用がかかりますので、掛け算をいたしますと、この整備に要する費用、約四百二十億円ほどこれまで投じてきたということになります。

ありがとうございます。分かりました。 　設備投資という意味だと思いますが、それだとそれぐらいということで、もちろん四百二十億、それも安くはありませんけれども、ＥＴＣ二・〇を導入するための研究開発費を含めますと、相当な国費が費やされてきたんだろうなということは間違いないのではないかなと思っているところではあります。 　いずれ具体的な数字も伺えればとは思いますが、ここでかなり国費が投じられてきたという前提でお話をしますけれども、ＥＴＣ二・〇の現在の普及状況、これについても教えていただきたいと思います。 　高速道路利用者を分母とした利用率については、こちら、資料にも最後のページにお示ししたとおりで、令和七年の一月段階で、全体でＥＴＣは九五％使われていて、ＥＴＣ二・〇は三六・五％ということですが、ちなみに、中型車以上のＥＴＣ二・〇利用者は七二・六％と高いのは、貨物の運送事業者に対する料金優遇

お答え申し上げます。 　車載器をセットアップされた数を地域別の状況で見てみますと、セットアップをされた台数をそれぞれの地域の自動車保有台数で割ってみた数字でございますけれども、全国では約一六％、首都圏の一都三県では約二九％ということでございますので、地方部に比べて都市部での普及が進んでいるということが言えるかというふうに思っております。

ありがとうございます。 　自動車の様々な動きを把握するという分析をするためには、全国で一六％、首都圏二九％ということですので、地方部だともっと低いということだと思いますので、特に地方部での普及にはまだまだ課題があるように思っております。 　この普及率を今後上げていくためには、何らかの創意工夫が必要になるのではないかと思いますが、その一つの可能性として、データのオープン化というものがあるのではないかと思っています。少なくとも、令和三年の末の段階におきまして、社会資本整備審議会の道路分科会の基本政策部会では、データのオープン化について議論がなされたように見受けられますが、現在の状況というのはどのようになっておりますでしょうか。