国土交通委員会

今回の改正法案におきまして、脱炭素化施設等を設置し、占用許可基準の緩和の対象となる者は、道路管理施設等へ電力を供給する太陽光発電施設でありますとか、低炭素なモビリティーの利用促進に寄与するＥＶ充電器等を設置する地方公共団体や民間事業者等を想定をしております。 　特例の対象となる者は、各道路管理者が策定をする道路脱炭素化推進計画に位置づけられた施策に資する施設等を占用する者と考えておりまして、委員御指摘の営利目的のみの施設等の設置を行う者を対象とすることは考えていないということであります。 　その審査の際に当たって、やはり、占用の目的、場所等を確認をし、より道路の脱炭素化施策に資するものなど公共性の高いものを優先をさせることになると思います。 　こうした点につきましては、施行の通知の中で明確に整理もしたいと思いますし、各道路管理者にも通知をしていきたいと思っております。

ありがとうございます。答弁を通じて明らかになったと思いますので、しっかりと対応していただければと思います。 　続いて、トイレコンテナ等の設置の促進についてですけれども、今回の法改正では、能登半島地震での経験も踏まえ、災害時に派遣可能なコンテナ施設を道の駅に設置を促進するための措置が講じられております。とりわけ、財特法改正法案の第五条で、無利子貸付けの対象を自動運転補助施設等という等を入れることによって、トイレコンテナ施設等を加えられるようにしております。 　この条文では、無利子貸付けの対象となるのは、設置工事に要する費用なんですね。でも、コンテナというのは設置じゃないと思うんですね。だって、移動可能な自動車であって施設ではないですから。だから、本来、これは何もないんじゃないかと思うんですね。 　現に、令和二年から令和六年度までにかけて、予算の中で、自動運転補助施設、それについての無利

お答え申し上げます。 　災害時の可動コンテナについてでございますけれども、その有効性が能登半島でも示された、そうしたこともありまして、地方公共団体や民間事業者において可動式コンテナ導入の検討が進んできております。我々が聞いておる範囲でも、四十ぐらいの民間事業者あるいは地方公共団体から、そういった御要請、設置あるいは購入に対する支援の要請が出てきておるというところでございます。 　そのため、今回、無利子貸付制度を創設をさせていただいて、その促進に努めてまいりたいというふうに思っているところでございます。

そうした気合を聞いているんじゃないんですよ。具体的にどういう政策目標をやって、予算は同額なわけですから、幾らぐらい執行して、それでどのぐらい促進するというのを考えないで政策をつくっているんですか。私は、典型的なやったふりだと思うんです。とりあえず法律改正しました、予算の額は増えていません。 　しかも、無利子貸付けの融資の方が進むのか、あるいは単なる補助金で進むのかといったら、恐らく、この手のものは補助金の方が進むんですよ。無利子だからといってわざわざお金を借りてやるような人は私は余り想定し難いと思っていて、補助金とか、そうした別の支援措置の方がむしろ導入が進むと思うんですね。 　そうした意味で、この設置促進に向けて、無利子融資だけじゃない、もっと手厚い支援が必要だと思うんですけれども、大臣、いかがでしょうか。

委員の御指摘も受け止めてまいります。 　コンテナというのは、やはり、平常時は民間事業者による収益を行う活動に使用されるということもございまして、そういう意味で、国交省としては、補助ではなく無利子貸付制度という状況であります。 　内閣府では、今回、避難所の生活環境の改善等を目的に、トイレコンテナやキッチンカー等を対象とした交付金制度というのを令和六年度補正で計上をしておりまして、こうした内閣府の交付金の交付対象者、地方公共団体ですけれども、ＮＰＯや民間事業者等への補助経費も対象になるというふうに考えております。民間事業者の支援にも資する交付金であるとも考えております。 　国交省としては、内閣府を始めとする関係省庁とも連絡をしまして、民間事業者等に対しまして、本貸付制度の周知も図りつつ、可動式コンテナの設置が進むように取り組んでまいりたいと思います。

しっかりと、数年後にこの政策が果たして意味があったのかどうかというのを検証して、これから政策をつくるときは、そうしたきちんとした目標設定に基づいて政策をつくることを求めまして、質問とさせていただきます。 　ありがとうございました。

次に、徳安淳子君。

日本維新の会の徳安です。 　限られた時間でございますので、早速に質問に入ります。 　一点目は、重要物流道路制度についてお尋ねをいたします。 　この重要物流道路制度というのは、平成三十年に新設をされ、目的は、平常時、災害時を問わない安定的な輸送を確保するため、国土交通大臣が物流上重要な道路輸送網を重要物流道路として高規格幹線道路、地域高規格道路などから指定するものでございます。 　機能の強化や重点支援の実施を行うとする中で、能登地方における制度の指定状況を踏まえ、この度の能登半島地震においてその制度がどのように生かされていたのか、効果や課題、教訓などについてお尋ねいたします。

お答えいたします。 　重要物流道路でございますけれども、平成三十年の道路法改正によりまして制度創設をいたしました。 　能登地域においても、能越自動車道を始めとする高規格道路を重要物流道路に、国道二百四十九号などを、重要物流道路を補完をする、代替する道路に指定をしておりまして、能登半島地震が発生した際には、優先的にこうした道路を、道路啓開、緊急復旧に着手をしたところでございます。 　なお、能登半島地震において、復旧や地域支援の活動を根幹から支えるべき能越自動車道を含む道路ネットワークが大規模に被災をして、物流機能が十分に発揮できなかったということが、重要物流道路としての在り方として少し課題があったのかなというふうに思っております。 　国土交通省といたしましては、能登半島のみならず、災害リスクを抱えるほかの地域も含めまして、災害時に緊急支援のアクセスルートとして機能をする強靱性の高い道

今、重要物流道路として能越の自動車道を指定したということでありますけれども、大規模被災に遭ってしまって、その在り方というか、課題が残ったということの一つとして、この能越自動車道の管理主体が区間によって異なっているということが、災害対応における一貫性や迅速性などの観点で課題が生じた要因だとも指摘をされております。 　今後は道路管理者を統一化するという検討も必要かなと思うんですけれども、お考えをお聞きします。