国土交通委員会

高橋委員にお答えを申し上げます。 　北海道開発局の人員体制の確保ということで御質問をいただきました。 　委員の御指摘のとおり、この食料安全保障、観光立国の再興、二〇五〇年カーボンニュートラルの実現など、先ほど参考人からも答弁させていただきました第九期北海道総合開発計画、これを着実に推進をするために北海道開発局の役割はますます大きくなっているというふうに私も認識をしております。 　また、北海道開発局におきましては、委員からも御指摘いただいた、災害発生時にテックフォースを派遣をいたしまして、自治体への支援ということも今努めているところでございます。近年、自然災害は激甚化、頻発化しておりまして、防災・減災、国土強靱化ということについて、北海道開発局の役割や地域からの期待、これは今後も大きくなってくるものと考えております。 　こうした状況を踏まえまして、北海道開発局において必要な人員体制、

よろしくお願いをいたします。 　それでは次に、北海道新幹線について伺ってまいります。 　先ほど森屋委員の方からも大変有り難い御質問、ありがとうございました。 　北海道新幹線は二〇〇五年、平成十七年に着工したところであります。この着工に向けて、当時自民党は山崎幹事長、公明党は冬柴幹事長でいらっしゃいました。大変にお世話になったところであります。こうした形で着工した北海道新幹線は二〇一六年、すなわち平成二十八年の三月、新函館北斗駅まで開業したところであります。 　全国鉄道輸送ネットワークの整備の観点を含めて、北海道新幹線の開業の意義をどのように考えておられるのでしょうか。また、開業前との比較などの観点も含め、利用状況はどのようになっているのか、お答えをいただきたいと思います。

お答えいたします。 　北海道新幹線のまず利用状況についてお答え申し上げます。 　北海道新幹線開業によりまして、通常期でありますと東京から新函館北斗間を最速三時間五十七分で結び、東京―函館間の所要時間が約五時間半から約四時間半に短縮をされました。開業後の利用者数は、開業の前と比較をいたしまして、開業一年目は約一・六倍、直近の令和五年度におきましては約一・二倍となっており、コロナ禍を経て回復し、なお堅調に推移をしているというふうに認識をしております。 　北海道新幹線の整備の意義でございますが、北海道新幹線の整備によりまして、観光客の増加や複合商業施設、宿泊施設が開業するなど、地域の活性化に大きな役割を既に果たしているものと認識をしているところでございます。 　今後とも、地元や関係者が一体となって利用促進に努めていただくとともに、北海道新幹線が引き続き地域相互の交流を促進し、我が国の産業

コロナ禍もあったわけでありますが、利用状況もそれなりになっているということはうれしく思います。 　航空機輸送との所要時間差を縮め、更なる利用拡大を図るため、青函トンネル内を含めてもっとスピードアップをしていくことが必要と考えるところでありますが、どのように進めていかれるお考えでしょうか。

お答えいたします。 　新幹線の高速化によって地域間の移動時間が短縮されれば、観光客やビジネス利用客等の増加に伴う交流人口の更なる増加が期待され、地域の産業や社会に大きな効果をもたらすものと考えております。 　整備新幹線については、通常、最高時速二百六十キロメートルで営業することとされていますが、北海道新幹線の主に青函トンネル区間については、新幹線と貨物列車が線路を共用して走行しているため、安全性確保の観点から最高時速を百六十キロメートルに落として運行しております。 　一方、令和二年度より、年末年始など貨物列車の走行が少ない時期に新幹線だけが走行する時間帯を設けまして、最高時速二百十キロメートルでの営業が実施されており、昨年のゴールデンウイークからは最高時速二百六十キロメートルに速度向上が図られております。また、新函館北斗―札幌間につきましては、通常の最高時速である二百六十キロメートル

ありがとうございます。 　これも、先ほど森屋委員がお触れいただきましたとおり、北海道新幹線は札幌までの延伸が実現して初めてその効果が十分発揮されると考えるものであります。 　札幌延伸は、計画上、当初二〇三〇年度、すなわち令和十二年度末の完成となっていたところでありますが、現在行われている工事に遅れが発生をし、開業時期は遅れると聞いているところでありますが、その理由は何でしょうか。また、今後の見通しはどのようになっているのか、お答えください。

お答え申し上げます。 　北海道新幹線新函館北斗―札幌間につきまして、これは、昨年の五月、建設主体である鉄道・運輸機構から、機構としては二〇三〇年度末の完成、開業が極めて困難であると判断をしたという旨の報告がまさになされたというところでございまして、現在、今後の見通しということでありますが、今、鉄道・運輸機構のこの報告内容が合理的であるのか、あるいは講じることのできる方策がないのか、これはまさに有識者会議を開催をしながら科学的、技術的に検討しているというところでございます。まだ結論は得られていないというのが現状でございます。 　先ほども、ちょっと鉄道局長からも答弁あったんですけれども、本日の十四時から開催される有識者会議におきまして報告書の案について御議論をいただく予定であるということでございます。そういう意味では、検討が進んでいるという状況であると認識はしておりますが、まだ結論が会議で

ありがとうございます。 　今日の午後の会議ということでありますので、御答弁の趣旨は理解をするものでありますが、報道はもう先行して出ているところでありまして、二〇三八年度末を開業時期とする方向で最終調整中と理解をいたしております。札幌駅前を始め、沿線自治体の町づくりの観点からも、それ以上遅れることのないよう強く求めるところであります。 　さて、ＪＲ北海道は、広大な北海道の中における唯一の鉄道事業者であります。採算性の面で大変苦労する在来路線を多く抱え、その経営は大変厳しい状況にあるところでありまして、北海道新幹線の札幌開業をその経営改善の最も大きな柱としているところであります。御承知のとおりであります。 　札幌開業時期が遅れることによるＪＲ北海道の経営への影響も甚大と考えるところであり、国からの更なる支援が必要と考えますが、どのように御対応いただけるのでしょうか。

お答えいたします。 　ＪＲ北海道におきましては、国鉄債務等処理法に基づく支援措置の活用を念頭に、北海道新幹線札幌延伸開業も契機として、二〇三一年度、令和十三年度に経営自立することを目標に掲げた長期経営ビジョンを二〇一九年、平成三十一年四月に策定をいたしまして経営改善の取組を進めており、国としても必要な支援を行ってまいりました。 　他方、御指摘ございましたように、北海道新幹線札幌延伸の開業時期につきましては、建設主体である鉄運機構から二〇三〇年度末の完成、開業は極めて困難であると判断した旨の報告がありまして、現在、有識者会議において科学的、技術的に検討しているところでございます。 　ＪＲ北海道の経営自立に向けましては、まずはＪＲ北海道において、現在の中期経営計画に基づき、二〇二六年度、令和八年度までの間に経営改善に向けた取組を一層深度化、加速化していくことが何より重要であるというふうに

よろしくお願いをいたします。 　そして、札幌開業に伴う並行在来線の取扱いについても、早めの検討が必要と考えるところであります。 　特に、新函館北斗駅から長万部駅までの間、海線と我々言っておりますが、太平洋沿岸に、太平洋に面している方でありますが、は、旅客のみでの鉄路維持については地元自治体は余り積極的ではなく、バス転換もやむなしとの声も多く聞くところであります。山線の方はもうバス転換の方向性出ていると聞いておりますが、海線の方もそういう検討状況であります。 　そういたしますと、この間の路線については貨物のみの路線となるところでありますが、私は、全国の貨物輸送ネットワークの一環として、こうなった場合にあっても残すべきと、このように考えるところであります。地球温暖化対策の観点からも、今、鉄道貨物輸送は期待をされているところであり、こういった貨物輸送ネットワークを残すということは、その恩恵