国土交通委員会

○古川（康）委員　ありがとうございました。終わります。

○長坂委員長　次に、白石洋一君。

○白石委員　立憲民主党の白石洋一です。 　本日は、四人の参考人の皆様方、貴重な御意見、御陳述、ありがとうございます。 　そこで、私は、活動地域が地方なものですから、地方の観点から皆様方の御意見をお伺いしたいなと思います。 　具体的には、私、四国の愛媛というところなんですけれども、この働き方改革によって、これまで、地元の長距離トラック運転手、そして長距離輸送業者、首都圏が主な顧客です。行って帰るのは、これまでは四日間だったということですね。お届けして、そして、帰り、荷物をできるだけ積んで戻ってくるのが四日間だったと。それが、今回のこの働き方改革、いいことです、それは、基本的にはいいことですけれども、そのことによって五日間になるということなんですね。どうやっても五日間になると。 　それを四日間で済まそうとすれば、高速道路を使う。それで料金が大体四万円ぐらいする、それが収受できない。ある

○馬渡参考人　私自身も九州の佐賀でございますので、長距離輸送を余儀なくされているところでもあります。 　何が必要かというと、今回、同時に改善基準告示も短くなりました。全体三千三百時間、拘束時間も短くなりました。そういったものを勘案をすると、日にちは、二日で運んだやつが三日で運ぶようになるということです。それから、帰りも、実は帰り荷を探す時間も必要ですから、もう一日、どうしても往復一日ずつ増えるというふうに思っておりまして、これが六日かかるということになると、やはり、荷主さんが今までと同じような時間で運びたいとおっしゃったら、高速道路を使わざるを得ない。 　でも、今の慣習、商慣行でいえば、高速を我々が使っても、運賃の中に含んでいるから、自分で自由に途中で乗ってくださいというのが商慣行です。ですけれども、労働時間の問題を考えると、全線高速で行かないとやはり難しい。特に、六日間で自分の営業所

○根本参考人　まず、高速道路を使ってその料金をちゃんと払ってもらうというのは、今回の法案の中でもちゃんとうたわれていることだと思います。 　あと、やはり、ＪＲ貨物とかフェリーを長距離部分で利用するというのは重要なことだと思います。政府の緊急パッケージの中でも、今後十年程度でＪＲ、フェリーを倍増させたいという目標もあるわけですから、是非それも、うまく使えるところで使っていくべきかなと。 　あと、三点目、中継基地、これは有効だと思います。特積みは、大きなトラック、ダブル連結トラックなんかを東京からずっと走らせていって、途中で運転手さんが乗り換えていくというふうなやり方をしていますけれども、貸切り便の場合は、途中で荷物をリレーするような形になるのかもしれません。その場合、やはりセミトレーラー連結車でヘッドを外して持っていってもらう、そういう中継の仕方も有効で、実際、コネクト浜松というところで

○成田参考人　私、労働組合という立場でありますので、先ほども少し申し上げましたが、これまでドライバーの長時間労働の中で日本の物流が支えられてきたというふうに思っていますので、そこをしっかり改善していく必要があると思っています。 　特に、長時間の連続運転の中で、疲れとか集中力の低下などで事故を起こしてもいけないと思いますので、そういう意味では、このトラックドライバーの環境について、お客様企業にしっかり説明をするということが大事かと思いますし、そして、そこで適正料金をいただくということかと思いますので、そんなことだと考えています。

○首藤参考人　もう既に意見も出尽くしている感じがありますけれども、私は二点申し上げたいと思います。 　一点は、やはり運賃を上げるしかないんだと思っています。いろいろなことをやっても、全てにコストがかかりますので、それをやはり適正に反映させていくような仕組み、仕掛けが必要であって、高速代金も燃料費もそうですけれども、やはり別建てで実費を収受するというような形の体系をつくっていかない限りは収受できないと思いますので、それが本当に求められていると思います。 　もう一点は、私は、やはり中継拠点を設けていって、できるだけ、一回トラックに乗ったらもう五日、六日帰ってこれないというような働き方こそ変えていかないといけないんじゃないかと思っています。トラックドライバーは男性が多いですけれども、今後の労働力不足を考えると、女性の労働力も活用していくというのは非常に重要であって、そういうことを考えますと、

○白石委員　ありがとうございます。 　中継基地というのも有効な手段ということなんですけれども、それでまた帰りの荷物をどうするか。積替えしてから帰りの荷物を積む。こういったことは、やはりもう業者さんにはできないことですので、是非政府の政策として取り組んでもらって、やはり地方の製造工場、物づくり、あるいは農産物、運送にハンディがかかってしまって、そのことによって需要が減ったり、あるいはそこでの工場の縮小につながることを私は危惧するものであります。 　それで、次の質問でありますけれども、かかった、まずは人件費、そして高速代、あるいはフェリー代とか、そういったものを荷主さんからちゃんと収受するんだと。その手段として、今ある標準的な運賃、これを最低運賃にすべきだという声があるんですね。 　実際、人件費については最低賃金というのがあります。それと同様に最低運賃というのがあれば、これは適正な価格で

○馬渡参考人　今おっしゃったような意見があるのは承知しております。我々も今、新しい標準的な運賃を改定していただいて、これからそこに向けて頑張ろうというふうに思っておりますし、将来的には、私の個人の意見では、そこを最低運賃にしていただけるというのは非常にありがたいなというふうに思っております。 　ただ、今すぐそういうふうには、やはり社会的に、荷主さん、消費者の方を含めて、相当コンセンサスをいただけるというのが必要なのかなというふうに考える次第です。 　以上でございます。

○根本参考人　確かに、三次、四次下請となって、実運送事業者の手取りの運賃が低くなるのは問題で、それをどうするかということですけれども、まず大事なことは、実運送体制管理簿を作り、二次下請までに制限してもらうという、まずそれが一番基本じゃないかなと思うんですね。 　多段階になったときに、その手数料がどんどんかかるんですから、それを荷主さんに払ってもらうということはどうなのかなと、それは少し私は疑問に思っているところです。 　結局、段階があるということは、トラックのビジネスは繁閑がありますから、忙しいときに合わせてトラックドライバーとトラックを確保しておくと、閑散期にはなかなか困ってしまうわけですね。 　ですから、言ってみれば、下請さんは元請さんにとってはリスクを回避する保険のようなものなので、そこは元請さんの責任でやはり払うのが基本で、そこを荷主に遡って請求するのはどうかなと。荷主さんも