経済産業委員会

○遠藤（良）委員　Ｊクレジット制度というのがあったと思いますけれども、二酸化炭素排出削減価値を証書化して取引をするクレジット制度ですね、森林管理等でＪクレジット制度があったと思いますけれども、排出量取引の導入に伴って、このクレジットの取引というのはどういうふうになっていくのか、あと、これをどうしてこの法案に盛り込まなかったのかというところをお尋ねしたいと思います。

○畠山政府参考人　お答え申し上げます。 　御指摘のＪクレジット制度は、中小企業や自治体、個人を含め、様々な主体による排出削減、吸収量をクレジットとして認証する制度でございます。 　本年四月より開始いたしますＧＸリーグの排出量取引制度におきましては、企業が自ら設定した排出削減目標の達成手段の一つとしてＪクレジットを活用可能とさせていただいているところでございます。 　また、昨年九月から本年一月末まで、東京証券取引所におきまして、Ｊクレジットを活用して取引所での取引実証を行ったところでございまして、引き続き、今後の市場設計に向けた技術的検討、検証を行っていく考えでございます。 　我が国のＣＯ2排出量の四割以上をカバーするＧＸリーグの開始によりまして、Ｊクレジットの潜在的な需要と創出が更に拡大いたしまして、我が国全体で排出量が着実に削減されることが期待されているところでございます。

○遠藤（良）委員　少し、質問をちょっと飛ばさせていただくんですけれども、ＧＸリーグが二〇二六年度から排出量取引制度を本格的に稼働していく、その中で、今、一月末の段階でＧＸリーグ参加企業が六百七十九社というところなんですけれども、これは、ＥＵの参加と同じ、排出量の四〇％程度である、かなり大きな規模にもなってきている。まあ、まだ参加というところの表明だけだと思いますけれども。 　今後、ちょっと先の話になるんですけれども、第二フェーズとしては第三者認証や規律の強化を図っていくというところなんですけれども、二〇二六年度以降、参加企業が増加する見通しなのか、あるいは減少する見通しなのか、この辺りのところをお尋ねしたいと思います。

○畠山政府参考人　お答え申し上げます。 　今御指摘をいただきましたように、ＧＸリーグ、これは、来年度から排出量取引を試行的に開始いたしまして、国、企業双方が知見やノウハウを蓄積しつつ、二〇二六年度からは排出量取引制度の本格稼働を目指しているところでございます。 　参加企業は、まさに御指摘のとおり、一月末時点で六百七十九社からの賛同を得ておりまして、ＥＵの制度と同水準、国内排出量の約四割以上をカバーしているということになってございます。 　お尋ねの二〇二六年度におけるＧＸリーグの参加企業数については、これは現時点で見通すことはなかなか困難でございますけれども、排出量取引制度の本格稼働に向けて、議員御指摘のように、多くの企業に参加いただくことが重要である、このように考えておりまして、このＧＸリーグの状況なども踏まえつつ、更なる参加率向上に向けた方策も検討することとしたい、このように考えて

○遠藤（良）委員　先ほど山崎議員からも質問ありましたけれども、化石燃料賦課金と特定事業者負担金の、この二つの、二重の負担が生じる可能性があるんじゃないかというところを思うんですけれども、両制度の調整について、別途法律で定めるとか、その辺り、どのような調整を行っているのか確認したいです。

○飯田政府参考人　お答え申し上げます。 　本法律案では、二〇二八年度から導入する化石燃料賦課金、それから、二〇三三年度から導入する特定事業者負担金について、制度の対象者や導入時期、この根幹を規定したものでございます。 　御指摘の、化石燃料賦課金と特定事業者負担金の調整につきましては、具体的な議論はこれからでございますが、ＧＸ実現に向けた基本方針にあるとおり、同一の炭素排出に対する二重負担の防止など必要な調整措置の導入を検討していくというふうに示しておりまして、検討を進めてまいりたいと思っております。 　制度の具体的な在り方につきましては、これから制度設計を、今回の法律を踏まえまして、検討してまいりたいと考えております。

○遠藤（良）委員　ありがとうございます。 　続いて、次のテーマで質問したいんですけれども、自動運転についてなんですけれども、これは前回の委員会でちょっと積み残したところで、質問したいんです。 　自動運転の技術に関して、来月、四月一日からは、改正道路交通法が、自動運転レベル４の運行許可制度が出てくるというところなんですけれども、これは、グーグルの親会社のアルファベットとかが特許でいうとかなり占めてきた。報道各社の、メディアの報道を見ていても、こういう企業が、メガテックという企業がどんどんこのシェアを占めていっているというところで、日本の自動運転の技術について、現状どのようにお考えなのか、お尋ねします。

○藤本政府参考人　お答え申し上げます。 　自動運転技術の段階を示しますいわゆる自動運転レベルは、米国ＳＡＥ、自動車技術者協会によりますと、走行条件やアクセル、ブレーキ及びハンドル操作の機能などに応じまして、レベル０からレベル５までの計六段階で定義されています。 　その上で、現在実現できている自動運転レベルは、走行ルートや時間帯、道路環境といった走行条件に応じて異なっております。 　走行条件の絞り込みが難しいオーナーカーにつきましては、日本が世界初のレベル３の対応車を発売しております。その後、他国もそれに続くなど、国際競争がより激化している状況と認識をしております。 　また、走行条件の絞り込みが容易なバスやタクシーといったサービスカーにつきましては、無人自動運転のレベル４につきまして、法制度や安全性に対する考え方の違いもあり、米国や中国の一部の地域ではサービスとしての実装を先行させる

○遠藤（良）委員　私の地元、兵庫県の三田市では、令和五年二月に中型自動運転バスの実証実験をある町で行った。これは令和二年度に続いて二回目でありまして、現地の利用された方、八百六十人いまして、一日平均六十一人。八割が満足しているということで。 　ただ、これもいろいろな課題がありまして、電柱にスマートポールというセンサーを設置して、信号のない交差点では有効であったりとか、そういういろいろな技術を入れながらやっているんですけれども、一方で、利用者から、誰かが隣に、運転手とは別で、安全のために乗ってほしいという意見が三割あった。技術面のほかにも、こういう社会的な受入れも必要なんじゃないかなというふうに考えるんです。 　その中で、自動運転の実現について、これは継続的な支援が必要である、住民の理解、先ほどのこういった意見もある中で、実装までの継続支援、伴走型の支援をしていかないといけないんじゃない

○小林政府参考人　お答えいたします。 　昨年四月に成立しました道路交通法の一部を改正する法律により、限定地域における遠隔監視のみの無人自動運転移動サービスを念頭に特定自動運行の許可制度が創設され、本年四月一日からの施行が予定されております。 　都道府県公安委員会が特定自動運行の許可を行うに当たりましては、許可基準の一項目として、特定自動運行が自動運行装置に係る使用条件を満たすものであることが必要とされており、この基準に従って都道府県公安委員会が審査を行います。 　この使用条件には運行が可能な気象条件等が含まれておりまして、道路運送車両法に基づき、当該自動運行装置ごとに国土交通大臣がこの条件を付与するものであるため、都道府県公安委員会は、国土交通大臣等から意見を聴取して許可を行うこととされております。 　警察庁としましては、この許可制度が円滑に行われますよう、都道府県公安委員会に対し