国土交通省物流・自動車局長

お答え申し上げます。 　道路運送法では、原則として自家用車による有償運送が禁止されておりますけれども、先ほど御指摘のありました規定によりまして、これを例外的に許可することができるというふうになっております。 　この規定の、公共の福祉を確保するためやむを得ない場合につきましては、例えば、地域交通の担い手不足といった喫緊の課題への対応も該当すると考えておりまして、タクシー不足を補完する日本版ライドシェアは、この考え方の下に創設された制度となっております。

まず、お尋ねがありましたうちの一点目、一九九〇年、平成二年当時の法改正の目的でございます。 　当時は、物流に対するニーズが高度化、多様化しており、これらの輸送ニーズに柔軟に対応することが求められていました。このため、貨物自動車運送事業につきまして、参入規制や運賃・料金規制について自由度を高めて、事業者が創意工夫を生かして事業活動を行えるように法改正が行われたものと承知をしております。 　これによりまして、事業者数が増加したことなどにより、競争が激しくなって事業運営が厳しくなった事業者もある一方で、新規参入が容易になって、営業の自由度が高まり、輸送サービスの水準の向上や多様化が図られたと承知しております。 　一方で、法改正が行われた一九九〇年当時には、貨物輸送量の長期的な減少ですとか、現在問題となっている構造的なドライバー不足は、必ずしも想定されていなかったと考えられます。

今御指摘ありました標準的運賃ですけれども、これは、平成三十年の議員立法で制度が導入されて、実際、具体の運賃が設定されたのが令和二年でございます。これは、トラック運送事業者が法令を遵守しながら持続的に運営を行っていく、その際の参考指標として示しているものでございます。 　これにつきましては、一昨年の十一月に、内閣官房とそれから公正取引委員会が連名で指針を発出しまして、これは労務費の適切な転嫁のための価格交渉に関する指針でございますが、ここで標準的運賃がトラック運賃の価格交渉で使用すべき根拠資料の例として明記をされるなど、よりどころの一つとして活用が始まったところでございます。 　こうした流れを一層加速していきたいということと、あわせまして、昨年八月からは検討会を開催しておりまして、多重取引構造が改善されない背景として、やはり安い値段で条件の悪い仕事を引き受ける事業者の存在というのも指摘さ

今御指摘ありましたように、現在の貨物自動車運送事業法では、事業許可が、一旦許可が行われますと、法令違反によって国土交通大臣から許可を取り消されたような場合を除きまして、期限の定めがなくて有効でございます。 　御指摘の事業許可の更新制につきましては、ほかの運送分野で申しますと、平成二十八年の軽井沢スキーバス事故を踏まえて、安全な運行を担保するための総合的対策の一環としまして、貸切りバス事業について導入された制度などがございます。 　トラック運送事業につきまして、先ほど申し上げた検討会で、多重取引構造が改善されない背景として、遵法意識の低い事業者の存在があるという指摘もございます。こうした状況を改善するために、今御指摘のありました更新制をめぐる議論も含めまして、どのような方策を講じていけるか、関係者の御意見をよくお聞きをして、しっかり検討してまいりたいと思います。

大阪・関西万博の期間中における来場者などの移動手段の確保、大変重要でございます。このため、御指摘ありましたなにわモデルとしまして、地元自治体、また業界、さらに近畿運輸局など地域の関係者が協議を行いまして、各地域のタクシーが営業区域を越えて大阪府域全体で運行することを可能とするなど、地域地域でタクシー不足が生じないような方策を取りまとめたところでございます。 　国土交通省としましても、引き続き、大阪・関西万博の成功に向けまして、タクシーを含めて移動の足が確実に確保されるように後押ししてまいりたいと考えております。

貸切りバスの運賃料金に関してお答え申し上げます。 　御指摘ありましたように、従来は、貸切りバスの運賃料金は原価を積み上げた基準額を含む幅で公示しておりましたけれども、令和五年の十月から、この原価を積み上げた基準額を下限とすると、そういう制度に改めました。その際、バスガイドさんですとか高速道路の利用で実費が発生する場合には、これは運賃料金に含まれない費用ですので確実に利用者に請求するように、これは昨年十月に改めて周知をいたしました。新しい制度の実効性向上が重要だと思いますので、しっかり徹底してまいりたいと思います。

日本版ライドシェアは、タクシーを補完することを目的としまして、タクシーが不足する地域、時期、時間帯に不足分を地域の自家用車や一般ドライバーで補う制度でございます。 　有償で対価をいただいて旅客を運送するサービスにつきましては、三点が大変重要、第一に、適切な運行管理、車両整備管理によるドライバー、車両の安全の確保、第二に、事故時を始めとした運送の責任、第三に、ドライバーの適切な労働条件の確保、この三点が大変重要であります。 　このため、先日、先生を始め国土交通委員会理事会の皆様方には名古屋で御視察いただきましたように、日本版ライドシェアはタクシー事業者の管理の下で、タクシー事業者、タクシーと同様の運行管理、車両管理を行う、これによって安全、安心を確保しております。 　また、一般ドライバーを雇用する際には、タクシー事業者が事故履歴を確認する、また、タクシードライバーと同程度の研修を義務付

今御指摘ございましたように、大阪では、運用時間を二十四時間とする、また、運行の区域を通常の営業区域だけではなくて拡大して大阪府域全体でサービスできるようにするという特例を開始しております。 　これは、大阪府・市、それから大阪タクシー協会と協議を重ねまして、昨年十二月に、タクシーと日本版ライドシェアを大阪府域全域で運行可能にする、また、万博期間中、日本版ライドシェアを二十四時間稼働可能な状態にする、さらに、定期的に需給の状況をモニタリングして、必要台数等について検討するということを確認しまして、開幕に向けて試行実施を進めております。 　この間、実績ですけれども、タクシードライバーの増加、それから日本版ライドシェアの導入によりまして、配車アプリのマッチング率で見ますと、マッチング率といいますのは利用者からの申込みに対して車両が手配できた率ですが、これはおおむね九五％を超える高い水準を保って

日本版ライドシェアは、先ほども申し上げましたように、タクシー事業者が実施主体となるものでございます。昨年三月に制度を創設しまして、およそ一年でタクシーの営業区域のうち百二十五地域、これ全国で六百三十ございますが、そのうち百二十五地域で導入をされまして、事業者数も九百六事業者に上るなど、全国で着実に導入が進んでおります。その導入前の令和五年と導入後の令和六年比較しますと、マッチング率、先ほど申し上げたマッチング率で比較しますと、約八割、九割の時間帯で改善をしているという状況でございます。 　一方で、御指摘ありました公共ライドシェアですけれども、これはバス、タクシーといった公共交通が成り立たないケースなどに市町村やＮＰＯ法人などが実施主体となるものでございます。制度創設は平成十八年、二〇〇六年でございます。既に一定程度普及しておりましたけれども、これをより積極的に各地域で御活用いただけるよう

日本版ライドシェアを含めまして、様々な移動手段に共通して重要なのは、安全の確保を前提としつつ、地域の実情に即した形で柔軟に導入できることだと考えております。 　大阪・関西万博期間中における移動の足の確保に向けまして、タクシーと日本版ライドシェアの対応ございますが、これはまさにその地域における移動需要の高まりに備えるために、自治体やタクシー業界など、地域の関係者が協議を行って柔軟に運用されるものでございます。 　こうした大阪での取組も踏まえまして、地域の実情に応じて、関係者が連携をして移動の足の確保を実現できるように、国土交通省としても取り組んでまいります。