総務省自治税務局長

お答え申し上げます。 　本件につきましては、地方財政審議会の下に設けられました地方税制のあり方に関する検討会で議論、又は金融機関等からのヒアリングなどを行ったところでございます。 　その報告書におきましても、個人住民税の一つであります利子割のあるべき課税方式は住所地課税であるとの基本的考え方は維持するものとされているところでございます。 　一方、金融機関等からのヒアリングによりましても、仮に住所地課税とした場合の課題につきまして、利子割の特別徴収義務者において大規模なシステム改修が必要となり、それに伴うコストが大きいこと、事務フローも大幅に見直す必要があることなどの課題があるとされております。 　また、地方団体側におきましても、利子割の徴収を担う金融機関等が区域外に広がることに伴う事務負担やシステム改修等の課題があることから、直ちに実現することは現実的に困難と取りまとめいただいたと

お答え申し上げます。 　いわゆるメガソーラーを含む再生可能エネルギーの発電設備につきましては、当該資産が所在する市町村において一般的に固定資産税が課税されることになりますが、委員が今おっしゃいましたように、パネルの面積や発電量に応じて課税する仕組みは、現在の地方税法の規定によります法定税としてはございません。 　他方で、再生可能エネルギー発電につきましては、例えば、宮城県の再生可能エネルギー地域共生促進税という税がございますけれども、こちらの方は再生可能エネルギー発電事業と地域との共生の促進を図る目的で導入されたものでございまして、課税標準として再エネ発電設備の発電出力を用いておるところでございます。こういった例が、ほかにも青森県などございます。地方団体が独自に法定外税を課すといった動きもございます。 　総務省といたしましては、このほかの地方自治体におきましても、こういった導入を検討

お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、ふるさと納税制度は、ふるさとやお世話になった地方公共団体へ感謝や応援の気持ちを伝えるため、公的な税制上の仕組みとして創設されたものでございます。 　受け入れられた寄附金につきましては、この趣旨に即しまして、自治体における行政サービスの充実や地域振興のために活用されるべきでございまして、区域外に流出するポータルサイト事業者等に支払う手数料等については、できる限り縮減していく必要があると考えております。 　一方、委員今御指摘のように、手数料の上限規制を導入すべきではないかという御指摘をいただきました。 　現在、各ポータルサイト事業者に支払った手数料等の詳細を把握するために、全国の自治体に対して調査を行っております。その調査結果を分析しますとともに、自治体の御意見などを伺いながら、総務省として具体的な対応を検討してまいりたいと考えております。

お答え申し上げます。 　御指摘いただきました百七十八万円につきましては、あくまで所得税の課税最低限として定められたものでございます。私ども、個人住民税の基礎控除額につきましてまず申しますと、地域の行政サービスのための費用をできるだけ多くの住民が広く負担を分かち合う、これを私ども、地域社会の会費的性格と申しておりますけれども、こういったことを踏まえまして、従前より、所得税より低く、独自に個人住民税を設定しているものでございますので、必ずしも一致するものではございませんで、このため、今回の所得税と個人住民税の課税最低限は異なっておるという状況となっておるものでございます。

お答え申し上げます。 　税の性格それぞれにございます。 　実は、所得税と個人住民税、かつては同じ制度を取っておりました。それが、昭和三十五年でございますけれども、政府税調答申でございますが、所得税の改正がそのまま住民税に影響を及ぼさないように、各種の控除の金額に地方税独自の金額を定めることとしたというものでございます。 　これは、先ほどから申し上げているとおり、地域社会の会費、また、地方税の持っております応益性の課税の原則、負担分任の原則、こういったものを反映してこのような制度が取られているものでございまして、御理解を賜れればと考えております。

お答え申し上げます。 　ただいま委員御指摘ございました自動車税及び軽自動車税の環境性能割でございますが、これは自動車の燃費などの環境性能に応じまして、一番いいものは非課税、そして一％、二％、三％ということで段階的に税率が決定される環境税制として、令和元年の十月に導入されたものでございます。新車販売における電動車の割合、ちょうど令和元年度のデータでは三五％程度であったと承知しておりますけれども、これが令和六年度には五五％になっているところでございます。 　もちろん、この税制だけの効果かは分かりかねるところでございますが、この環境性能割がより環境性能の優れた自動車の普及を一定程度後押ししてきたものと認識しているところでございます。

お答え申し上げます。 　令和八年度の与党の税制改正大綱におきましては、米国関税措置が我が国自動車産業に及ぼす影響の緩和や自動車ユーザーの取得時における負担の軽減等を目的として、環境性能割は令和八年三月三十一日をもって廃止することとされたところでございます。 　この同じ大綱におきまして、その上で、今委員から車体課税の再設計といったような御指摘もございましたけれども、この大綱におきまして、令和十年度以後の自動車税及び軽自動車税の在り方について、その課税趣旨を踏まえつつ、自動車の重量及び環境性能に応じた公平、中立、簡素な税負担の仕組み等について検討し、令和九年度、今年の暮れでございますが、税制改正において結論を得ることとされているところでございます。 　その際、二〇五〇年カーボンニュートラル目標や二〇三五年までに自動車の新車販売に占める電動車の割合を一〇〇％とすることを目指す政府目標など、

お答え申し上げます。 　いわゆるガソリン等の暫定税率の廃止につきましては、国民の皆様が直面している物価高への対応といたしまして、与野党六党の合意に基づき行われるものと承知しておりますが、軽油引取税の当分の間税率につきましては、本年四月一日の廃止を今回御審議賜っております地方税法等の改正案に盛り込んでいるところでございます。 　御指摘のように、燃料コストの低下と道路の損傷加速、維持補修費に関する定量的分析、私も残念ながら持ち合わせておりません。ただ、トータルで申しますと、地方団体が、道路の関係で、今おっしゃいましたような維持補修、交通安全対策等に使っている経費の合計額は約六兆円となっております。一方、特定財源ではございませんが、自動車関係の税収で上がっておりますのは三・四兆円となっておりますことから、現時点でもこういった維持補修等に十分な財源が確保できていないという状況があるというのは、

お答え申し上げます。 　先ほど大臣からもお答え申し上げましたとおり、環境性能割は、ＣＯ２の排出のみならず、自動車がもたらす様々な社会的費用に対するものでございます。 　御指摘の残りのバス、トラックにつきましては別の形での課税がされておりますけれども、このトレーラーというのは、先ほどから申しましたとおり、道路の損傷、交通事故、公害、騒音等の費用に係る行政需要に着目したものとして課税されているところでございます。

お答え申し上げます。 　御指摘の自動車税、軽自動車税種別割のグリーン化特例につきましては、環境性能割を補完する制度として、より環境性能の優れた自動車の普及を促進する役割を担っている制度と認識しております。 　御指摘の重課の制度でございますが、これは、電気自動車やプラグインハイブリッドなど特に環境性能の優れた自動車には適用しておりません。早期廃車による環境負荷等の点も考慮した上で、一定年数を経過した自動車のうち、ガソリン車やディーゼル車など、比較的環境負荷の高い車両を対象としたものでございます。 　なお、このグリーン化特例につきましては令和七年度末に適用期限を迎えますために、令和八年度以降の対応につきましては、現在、与党税制調査会で御議論いただいているところでございます。総務省といたしましては、こうした検討を踏まえて適切に対応してまいります。