第221回国会の発言まとめ

お答え申し上げます。 　中継輸送拠点における長時間の荷待ちや契約にない附帯業務等につきましても、トラック・物流Ｇメンの是正指導の対象となります。 　トラック・物流Ｇメンは、令和五年七月の設置以来、令和六年十一月に倉庫業者を情報収集対象に追加するとともに、トラック法の適正化事業実施機関である各都道府県のトラック協会にＧメン調査員を設置し、国と合わせて約三百六十名規模の連携体制の下、情報収集を強化してきてございます。 　さらに、令和七年九月からは、収集された情報の調査分析を行うため、外部委託によりＧメンアシスタント事務局を新たに設置し、その成果を荷主等の違反原因行為の監視体制の強化や効果的な是正指導に活用しているところでございます。 　国土交通省といたしましては、中継輸送拠点の普及など今後の環境変化に対応し、実効性の高い情報収集や監視、是正指導等を実施できるよう、引き続き必要な体制の確

時間が参りましたのでこれで終わりたいと思いますが、効率化のしわ寄せが現場に行かないよう、安全に走れて、きちんと生活できる仕事にしていく必要があると思います。引き続き、現場の声を踏まえた対応をお願いしたいと思います。 　以上で私の質問を終わります。ありがとうございました。

れいわ新選組の木村英子です。 　本日は、物流効率化法改正案について質問いたします。 　今回の改正案では、民間企業が中継輸送施設を整備することで物流の効率化を図り、トラックドライバーの人材不足や労働時間の短縮、賃金の維持と向上を国が後押しするものとなっています。中継輸送施設の建物などを取得したトラック業者や倉庫業者などに対し、国が中継輸送施設の整備を支援し、固定資産税や都市計画税を軽減する法案となっています。しかし、中継輸送施設の設置は本当にドライバー不足や長時間労働の解消、賃金アップなどの問題解決につながるのかという不安の声も上がっています。 　その中でも深刻な課題の一つに、物流の要であるドライバーの健康維持が守られているかという問題があります。今回の改正案について、労働組合である建交労トラック部会の方への聞き取りをさせてもらいました。 　資料一を御覧ください。それによると、トラッ

木村委員御指摘のとおりだと思います。 　先ほどから申し上げました、先日、京浜トラックターミナルを視察させていただきましたが、貨物の積替えなどの間にドライバーがしっかり休憩できる施設は、ドライバーの疲労回復や労働環境の向上のために極めて重要なものであると考えております。このため、本法案が対象といたします中継輸送施設には、トラックドライバーの疲労回復のための施設が併設されていることが認定の要件とされています。 　認定要件の詳細については今後検討していくこととなりますが、疲労回復施設の例としては、シャワー室などに加え、委員御指摘のように、体を横にして一時的に休憩できる施設も該当し得るものと考えております。 　疲労回復施設の具体的な設備については、事業者がドライバーのニーズなどを踏まえて主体的に整備を進めていくものと考えておりますが、今後、省令等で定める認定要件に照らして、その規模、内容等が

大臣、ありがとうございます。十分に体を休められる休憩場所というものを今後設置をお願いしたいと思います。 　ここまで、先ほど健康管理について質問させていただきましたが、資料三と四を御覧ください。済みません、資料三から五までを見てください。 　トラックドライバーの労働環境は、どこを見てもまだ厳しい状況にあります。こうした中、中継輸送に関する期待の声もありますけれども、中継輸送施設を利用する事業者やドライバーに係るコストについても懸念があります。 　中継輸送施設を利用する場合に、ドライバーの運行を管理する事業者が中間に入り、荷物を降ろす場所や時間などを調整することが想定されます。その際、荷降ろしの場所代や人件費などの手数料が発生することで、中継輸送施設を利用することに懸念を抱く事業者もいます。 　ドライバーの方々からも、中継輸送施設を利用することで追加コストが生じる場合、自分たちの運賃が

委員御指摘のとおり、中継輸送の実施によりまして、施設利用料のほか、貨物の積替えの回数が増えることによる人件費等の輸送コストが増加することも考えられますが、一方で、トラック事業者にとって、帰り荷の確保のほか、ドライバーの拘束時間短縮と、それによる人材確保といった効果も期待されると考えております。 　いずれにいたしましても、中継輸送の実施による輸送コストの上昇分については荷主に適切に転嫁することが必要であります。特に、委員御指摘の施設利用料につきましては、令和六年三月に改定後の標準的運賃において、中継輸送における施設利用料その他の費用として運賃とは別に実費として確保すべき費用と定めており、この内容も含め、標準的運賃の周知啓発に取り組んでまいります。 　さらに、トラック・物流Ｇメンによる荷主等への監視体制の強化などを通じまして、公正取引委員会等とも連携しつつ、この法案に基づく中継輸送を実施す

ありがとうございます。 　中継輸送を進めるに当たっては、ドライバーの方の労働負担とコストが増えないように、そしてまた、ドライバーの方々の賃金が従来より低下することがないよう、国の責任でしっかりと対策をしていただきたいと思います。 　次に、トラックドライバーの運転距離について質問します。 　トラックドライバーの拘束時間は、一日原則十三時間以内、最長十五時間、連続して運転する時間は四時間以内で、合計三十分以上の休憩が規定されています。 　一方、高速バスや貸切りバスは、こうした時間の規定に加えて、距離の規制もあります。それは、過去に起こった大きな事故を踏まえて、高速乗り合いバス及び貸切りバスの交替運転者の配置基準の中で、昼間のワンマン運行では一運行当たり原則五百キロまでとされ、夜間のワンマン運行は原則四百キロまでと定められています。 　資料六を御覧ください。トラック輸送には距離自体を規

お答えいたします。 　トラック輸送の安全確保のため、過労運転を防止することは重要であると考えております。運転者の拘束時間や運転時間に関する基準はいわゆる改善基準告示において定められておりまして、国土交通省においては、労働基準監督署とも連携しながら、基準に対する違反が認められた事業者に対しては行政処分を実施するなどの監督を行っているところでございます。さらに、本法案により推進する中継輸送を通じてトラック運転者の労働環境を改善をし、負担の軽減を図ることとしております。 　国土交通省では、これまでも、トラック事業者における、トラック事業における過労運転の防止に関し業界団体等の関係者の御意見を伺ってまいりましたが、委員御指摘の運行距離に関する規制の導入も含め、引き続き、業界団体や労働者団体等の関係者の皆様を通じて広く現場の声を伺いながら、輸送の安全確保を図ってまいります。

ありがとうございます。ドライバーの方々の声を十分に反映するために、実態調査を行うことを再度検討していただきたいと思います。 　今回の改正案の問題点は、やっぱり民間任せで、国の財政支援が足りないということにあると思います。トラック事業者やドライバーに対する中継輸送施設を利用する際の労働負担とコストの増加、賃金保障など不十分な点が多く、懸念は拭い去れませんけれども、導入に当たってはしっかりと対策を今後もつくっていただきたいと思います。 　以上で終わります。

愛媛県選出のながえ孝子です。 　中東情勢が厳しい中、原油価格の高騰と供給不安が深刻になっています。その影響を最も受けているのが産業の血管とも言われるトラック輸送です。現場では燃料費の高騰が経営を直撃しておりますが、価格転嫁は十分には進んでおりません。 　その解決に向けての重要な仕組みの一つが燃料サーチャージ制だと考えています。燃料高騰分を運賃に上乗せする仕組みで、航空業界では、国際線ではかなり以前から導入されておりますが、国内線でもＪＡＬやスカイマークが来年春の導入を検討しています。海運業界もこの機に導入をいたしました。 　資料一を御覧ください。これ、東京都トラック運送事業協同組合連合会が去年の七月に実施した運賃動向に関するアンケートの調査結果です。燃料サーチャージ制について、導入をしたことがないと答えているところが半数以上ですね、五六％にも上っています。 　国交省も、この燃料サー