福島伸享

○福島委員　だから、九百三十九者のうちの三一・五％なんですね。さっき一・八％しかトラック事業者のうちで標準的な運賃を出している人がいなくて、その三分の一ですから〇・六％、ほぼゼロですよ。私がヒアリングして、誰も標準的運賃なんて生きていないという皮膚感とまさに近いのでありまして、統計で前に間違いを犯しましたけれども、非統計学的な分析をしてはいけないと思うんですね。 　ただ、そうはいっても、今回の標準的運賃の見直しを何とか生かさなきゃならないと思って、法律を見るわけであります。標準的な運賃は、貨物自動車運送事業法の附則第一条の三に規定しているのでありますが、今回、全くこの条文を引いた改正が行われておりません。 　例えば、この運送事業法の十二条で、真荷主と一般貨物自動車が運送契約を締結するときの書面交付義務というのが課されておりますが、第一号で運送の対価、第二号で運送の荷役以外の役務の対価を

○福島委員　運賃とトラックＧメンの話はまた後で述べますけれども、私は実効性はないと思うんですよ。努力義務でいいんだから、そんなのは書けるはずなんです、法律上、法理論上。なぜ書かないかというところに、何か標準的運賃を日陰のもの、日陰のものにしようとする、そうした意図を感じざるを得ないんですね。 　今国会、国交省が提出している建設業法の改正では、例えば、労務費の基準というのを中央建設審議会が作るという規定があったり、著しく低い労務費での見積りの禁止とか、原価割れ契約が、これまで発注者には規制があったんですが、受注者にもそれを禁止する規定を設けるとか、ある意味、下限価格というのが出ているんですね。労務費を下回るような価格では、もう受注したり見積りを出しちゃ駄目だというのが建設業法で決められているんです。建設業も、トラックと同じように、複雑な多様な業界だと思うんです。 　本会議で斉藤大臣は、下

○福島委員　だから、そういう答弁をするというのを昨日聞いていたので、あえてできる観点からと意地悪く質問したんですけれども、張りつくとかそういうのは、だってほかの業種は幾らでも下限運賃制とか下限料金制というのはあって、じゃ、それに張りついているかといったら、そうじゃないんですよ、そこは。 　だから、私はもうちょっと、特に標準的運賃、さっき言ったように、ひたすら零コンマ何％しか、それで運賃を受け取れている人はいないわけですから、そこは運用を見てしっかり考えていただければと思います。 　この業界の最大の問題は、言うまでもなく多重下請構造であります。今回、運送事業法二十四条の五で実運送体制管理簿の作成を義務化して、見える化すると言うけれども、何が見えるかが問題なんですね。 　何が見えるかというと、先ほど、Ｇメン、Ｇメンと言っているけれども、これは運賃とか契約が分からなければ、Ｇメンも何もしよ

○福島委員　ちょっとよく理解できないんですけれども、水屋は午前中の議論だと、輸送契約を結んでいない人が水屋なんじゃないですか。契約を結んでいる人は出るにしても、結んでいない人が出ないという面があるんだから、ここの省令にかこつけて、水屋の存在を出させるといったら、初めてそれで見える化されるわけじゃないですか。今は見える化されていないわけじゃないですか、契約にないから。私はおかしな答弁だと思います。 　是非、せっかく提案をしているので、大臣、しっかり局長を指導していただいて、必要なところはこの省令で書かせて、出させるようにして、全てを見える化するようにしていただけたらと思います。 　その上で、水屋の議論はちょっと時間がないからやりませんけれども、先日の三木委員が、アメリカの下請規制に関するすばらしい質問をされましたけれども、大臣は、ある意味で神の見えざる手のような形で多重下請構造を改善して

○福島委員　でも、それは今見えていないから見える化するわけだから、一回見ないと分からないんですよ、どういう規制をしなきゃならないのか。多くの現場の人は、やはりこれは下請規制をするべきだと言っておりますから、是非それは検討の対象として入れていただきたいと思います。 　というのは、この間回っていて聞く声は、下請とか、二次下請、三次下請になると、荷主と元請がどんな契約をしているか、全然分からないんですよ。現場で働いてみたら、荷受け側から荷役を当然のように、何も契約していないのに、もうそう決まっているからといって求められたり、ひどいのになると、スーパーの棚に陳列までさせられたりする。あと、荷降ろしが必要になったから、おまえ、助手を一人連れてこいといって、そのお金を払ってもらえないとか、そこに行くんだったら、ついでにここにもお得意さんがいるから配達しろとか、家に行ってみたら家電の配線までさせられた

○福島委員　結構やっているんですね、私も聞いてびっくりしたんですけれども。芸能人が薬をやるとすぐ大きく新聞に載るんですけれども、トラック事業者が摘発されても余り載らないんです。 　私は、トラックＧメンって、名前は格好いいけれども、そんな怖くないんですよ、実は。行政指導するぐらいですから。公取に捕まるというのは、ある意味、経済警察だから、大変なんですよ。一番の抑止力は、公取がばんばん入って、ばんばん捕まえるぞというのを荷主に知らせることだと思うんですね。 　ですから、最後の質問ですが、斉藤大臣。 　トラックＧメンも大事です。数も少ない。権限も、私から見たら弱い。しかも、事業者はなかなかトラックＧメンには言い出せない。そうした中で、やはり公取ともっと連携をして、ばしばし公取に悪徳な荷主とか元請を捕まえてもらって、それをむしろばあっとメディアなどにも、こんなひどいやつがいると。 　さっき

○福島委員　まだまだこの法案は不十分なところがありますし、現場の皆様方に響いていないところもありますので、法施行後、見直すべきところはどんどん見直していっていただけたらと思います。 　以上でございます。ありがとうございます。

○福島委員　有志の会の福島伸享です。 　いよいよ最後のバッターになりました。大臣、お疲れかと思いますけれども、おつき合いいただければと思います。 　昨日の参考人質疑で、守島先生の方から、雇用を守るという意味が少し変わってきた、雇用保険にも単に雇用がなくなったときのセーフティーネットだけではなく、新たな仕事に支障なく移動ができるための支援も重要だというような言葉がありまして、現在の仕組みが比較的正社員を守ることに大きな力点があるけれども、非正規で働いている人たちに対して安心して働けるセーフティーネットを用意するということは今後の日本経済全体にとって重要だという話がありまして、恐らく、今回の法改正は、まさにこうした守島先生の考えのような思いでやっているんじゃないかなというふうに思います。 　その観点から、雇用保険の適用拡大についてまず議論させていただくんですけれども、資料一、これはよくあ

○福島委員　本当は哲学とか理念をお伺いしたくて、私は、そういう言葉で、国民の一人としては理解できません、お役所言葉なので、申し訳ないんですけれども。 　新たに雇用主の負担を負う企業の多くが中小零細企業なんですね。ただでさえ、地元を回っていると、皆さんもそうですけれども、社会保険料が重い重いという話を聞くんじゃないかと思います。 　資料二ですけれども、働く側から見ても、この二十時間以下の層というのは雇用保険に加入を希望していない人が過半数なんですね。その理由は、保険料の負担があるから。私が社長なら、参考人でも言いましたけれども、これはやってはいけないですけれども、保険に入らないからその分給料を上げるよと言って人を集めた方が人が集まるというのが、経営者的な感覚だと思うんですよ。 　だから、企業にどうやってこれに加入させるメリットというか意義を説明するかというのは非常に難しくて、参考人に問

○福島委員　済みません。大臣にけちをつけるようで申し訳ありません。もうちょっと、社会的に、これからいろいろな働き方があって、今までの、生涯同じ会社で働くとか、九時に行って五時に終わるとか、そういうのじゃない世の中に行く第一歩だからとか、何かそういう、将来のこの国の姿、社会の姿が見えないとやはりなかなかそこは納得できないと思いますので、官僚が書いた原稿じゃなくて、是非、大臣、自分の言葉で工夫していただければというふうに思っております。 　二番目、教育訓練やリスキリングの話に行きますけれども、今回、自己都合退職者への給付制限を、自らの雇用の安定や就職の促進のために教育訓練を行う場合に、解除して、給付制限期間を一か月に短縮するというのは評価いたします。 　ちょっと、細かい法律上の解釈を政府参考人に聞きたいんですけれども、雇用保険法第三十三条第一項第二号で、この対象となるのが第六十条の二第一項