浅野哲

○浅野哲君　国民民主党の浅野哲です。（拍手） 　令和四年、国民民主党も賛成する中で、経済安保推進法が成立し、国家の保全対象情報として、重要経済基盤に関する情報が追加されました。これを受けて、情報保全体制を強化する必要性が生まれ、今次国会において、情報を保全できる人物を評価、認定する制度の創設に至ったものと認識しています。 　他方、我が国には既に特定秘密保護制度があり、この制度が扱う対象情報の拡大や、対象情報の重要度に応じた認定基準の多段階化など、既存制度を拡充することで十分に実現できたのではないかとも考えますが、新法としなければならなかった理由について伺います。 　また、民間人が重要経済安保情報を取り扱えるようになることで、どのような効果が新たに生じることが期待できるのでしょうか。答弁を求めます。 　重要経済安保情報及び特定秘密は、当該情報の漏えいが我が国の安全保障に支障又は著しい

○浅野委員　国民民主党の浅野哲でございます。どうぞよろしくお願いいたします。 　今日、私も物流関係のテーマで質疑をさせていただきたいと思うんですけれども、時間が三十分、皆様の御配慮によっていただきましたので、まず最初は、政府が発表しております物流革新に向けた政策パッケージの中に含まれている、高速道路におけるトラックの最高速度規制の見直し、また、先ほども少し出ましたけれども、特殊車両通行制度の運用状況について伺っていきたいと思っております。 　まず、高速道路に係る速度規制の見直しについてなんですけれども、政府は、先般、八トン以上のトラックについて、四月から高速道路上の最高速度を時速八十キロから九十キロに緩和することを決定をしております。 　有識者検討会においては、トラックが既に速度を九十キロに抑える速度抑制装置、いわゆるリミッターの装着を義務づけられており、高速道路での人身事故も減って

○浅野委員　ありがとうございます。 　今の答弁の中で、九十キロ以上については技術的な課題があるので今は難しいということなんですけれども、そこをもう少し詳しく答弁をいただきたいんですね。 　車両の能力的には九十キロ以上を出すことは可能ですし、また、ドライバーの方も、普通の乗用車であれば、最高時速百キロで運転した経験がある方ばかりだと思いますので、その職業のプロの方ですから、どういった技術的課題があるのか、どんなハードルを越えればそれが実現性が更に近づいてくるのか、その観点で答弁をお願いします。

○浅野委員　今の話を聞いておりますと、検証ができていない、つまり、データがないので九十キロ以上に引き上げる判断ができないというふうに聞こえたんですが、逆に言うと、九十キロ以上の速度で安全性能の検証ができれば、この九十キロという四月からの施行令というのは、また更に見直しが可能ということでしょうか。

○浅野委員　状況は理解ができました。 　メーカー側の設計が九十キロまでということであればそうかもしれませんけれども、そこはもう少し、今のやり取りの中では確証が得られていませんので、これはまた引き続き議論をさせてください。 　では、次の質問に移りたいと思いますが、次は、特殊車両の通行制度です。 　令和四年度から、特殊車両の通行手続については運用改善が図られているというふうに承知をしております。以前は、こんな分厚いファイルを、毎回毎回、通行申請をするときに、ルートを紙に印刷したりして申請をして、それを車両に載っけていないといけなかった。こんなキングファイルが一個必要だったわけですね。これを効率改善して、一部デジタル化しているというふうに聞いておりますが、それから約二年たちました。現在の運用状況と現状の課題について、まずは伺いたいと思います。

○浅野委員　ありがとうございました。 　令和八年度までに市町村道も含めて全て電子、データ化を完了させるということで、是非そこは推進していただきたいんですが、その際、ちょっと現場の運送業者の方に聞いた声を一つだけお届けさせていただきたいんですけれども、目的地付近の、近くまでは国道、幹線道路があって、そこから先、最後の目的地までのいわゆるワンマイル、ここはどうしても市町村道、県道を通らないと行けないと。ここで電子化されている道とされていない道があったときに、電子化されている道しか選択できないケースが考えられますし、本当はこっちの道を行った方がずっと早いんだけれども、それが選択できないと、非常に効率が、せっかく目の前まで行けても、そこから先の申請に非常に手間取るというケースがどうやら考え得るそうなんですね。 　ですので、この令和八年までの完全データ化を進める際には、そういった、ニーズが高いと

○浅野委員　ありがとうございます。 　是非、引き続きよろしくお願いいたします。この質問は定期的にさせていただいておりますけれども、また改めて状況を教えてください。 　続いては、ライドシェア事業について話題を移したいと思います。 　今、ライドシェア事業についての議論、この国会でも活発に行われておりますけれども、やはり多くの委員の方々がこれまで質問をされていると思うんですが、ライドシェアといったときに、その定義が定まっていないという問題があると思います。 　今、明確な定義がないというのは、これまでも私、議事録の中で確認済みなんですが、これから、四月から、道路運送法第七十八条の枠内で、タクシー事業者が管理の下でいわゆるライドシェア事業が一部始まるということも言われておりますが、その先には、この後議論になりますけれども、六月までに新たな制度の検討も進めるというふうに中間とりまとめでは述べら

○浅野委員　必要に応じてお互いの認識を確認しながら議論すべきというふうにおっしゃったんですが、ただ、法律をこれから作ろうとしている、新法を作ろうとしているわけなので、ここでライドシェアの定義を明確にしなければ、なかなかやはり私は難しいと思うんです。 　例えば、今おっしゃったのは、配車専用アプリを活用して、タクシー事業者以外の一般車両が運送事業を行うというような表現をされましたけれども、この表現だけだと実は不十分だと思っていて、例えば、ドライバーの定義がないんですね。 　淑徳大学の松野准教授という方が、一般的な表現として用いているのは、タクシーの営業資格を持たない一般の運転手であること、そして、その運転手が、配車専用アプリ等を提供するプラットフォーム事業者の仲介により、自家用車を使って、営利目的で乗客を運送するサービスだと。今、言葉で申し上げましたけれども、いろいろな要素がこの表現の中に

○浅野委員　そうなると、やはりタクシー事業を営んでいる方々の立場からすると、今、現状、タクシー運転手不足です、乗務員不足で、それを補うために、公共の福祉を維持するために、第七十八条の三号の規定を適用して、第二種免許を持っていない、タクシー事業者ではない一般のドライバーの方の力をかりましょう、それで何とか地域の移動の足をみんなで守っていきましょう、そういう理念だと思うので、そこに関しては理解をする人が一定程度いるわけですね。 　ただ、七十八条の枠を超えて、つまりは、我々のこの日本社会の最低限の機能を満たすためにしようがなくやる、仕方なくやるというか、そうではない、必要に迫られていないんだけれども、全く新しい、タクシー事業とは異なる公共交通枠組みというものも射程の中に入るかもしれないとなると、これは非常に大きなインパクトを、タクシー業、既存の輸送業界にも与えるのではないか、この不安が生まれる

○浅野委員　ちょっと更問いが続いて申し訳ないんですけれども、四月から始まる自家用車活用制度の効果を見て、検証して、六月に向けてということなんですが、ということは、六月までに何らか結論を出そうというものではないんですか。 　六月に向けてという、その向けての表現がよく分からないんですが、四月から始まったら、どう考えても一か月以上は利用状況を見ないと、やはり統計的なデータも集まらないと私は思うんですが、六月に向けてというのは、何を意図して向けているんですか。