衆議院

そこで伺いたいのでありますけれども、バス路線廃止に伴う六か月前届出の期間延長について伺います。 　道路運送法第十五条の二第一項では、バス路線の廃止に当たり、六か月前までの届出が義務づけられております。 　しかし、路線の維持が困難となった自治体の現場からは、この六か月という期間が余りにも短過ぎるという切実な声を寄せられております。地域にとって公共交通は住民の足そのものであり、一たび廃止方針が示されれば、自治体は、短期間で地域住民との合意形成を図り、代替交通手段、デマンドタクシーや自治体バスなどの検討、さらには予算措置や運行事業者の選定まで行わなければなりません。現状の六か月という枠組みでは、これら一連のプロセスを完遂し、空白期間なく代替交通へ移行することは極めて困難だと考えます。 　事業者の経営状況への配慮は理解しつつも、住民の移動権を守る観点から、この配慮期間六か月を延長し、自治体が

佐藤委員がおっしゃるとおり、やはり配慮期間六か月を延長すべきだということは非常に理解をいたします。 　バスは子供からお年寄りまで地域の大切な足を支える公共交通機関であることから、突然バス路線が休廃止されることによりまして地域の利便性が著しく損なわれることを防ぐ必要があります。このため、利用者への周知や代替の輸送サービスについての関係者間の協議のための期間を確保するため、道路運送法において、バス事業者は、バス路線の休廃止を行う場合、原則六か月前に事前届出しなければならないということになっております。 　その上で、昨年十二月の交通政策審議会地域公共交通部会取りまとめでは、例えば交通事業者が地域公共交通計画に位置づけのあるバス路線の休廃止の届出を行う場合には、六か月よりも前に法定協議会に情報提供するように努める等の旨を地域交通法の基本方針において明確化すべきとされました。 　今後、この内容

明快な答弁をいただいたと思います。どうか現場の皆様方にしっかりと届くようにお願いをしたいと思います。 　次に、学校や病院などは従来から地域交通法において地域の関係者として位置づけられ、これら関係者との連携、協働が進められてきました。今回の法改正において、このような公共交通事業者以外の地域の関係者で送迎サービスを行っている者を施設利用者運送サービス提供者として新たに定義することとした理由は何なんでしょうか。 　また、創設される自動車地域旅客運送サービス再構築事業において、施設利用者用運送サービス提供者に協力する努力義務を課すこととした理由は何か。努力義務を課すことから、改めて学校や病院などの関係者に地域公共交通の確保に向けた協力を周知する必要があると考えますが、どのように取り組むのか、伺います。

お答え申し上げます。 　全国で約二千五百に及ぶ交通空白の解消を図るため、交通分野のみならず、医療、福祉、教育、商業等の関係分野が連携をして地域の輸送資源をフル活用することによって、地域全体として移動手段の確保を図る取組が重要であるということを認識しております。 　そのため、本法案において、学校、病院等の送迎を実施する方々を施設利用者用運送サービス提供者として法律に位置づけ、自動車地域旅客運送サービス再構築事業への協力の努力義務を措置することで、更なる連携の促進を図ることといたしました。 　また、国土交通省におきましては、文科省や厚労省等の関係省庁と連携をいたしまして、取組内容の紹介や課題の共有、ガイドラインや通知の発出、地方支分部局同士の連携協定の締結等による現場レベルでの連携の働きかけを強力に進めてまいります。 　今回の法案の内容についても関係省庁と連携をして周知、働きかけをして

しっかり取り組んでいただければと思います。 　次に、スクールバスの運行経費については、現在、地方交付税法に基づいて、普通交付税の教育費、小学校費、中学校費の基準財政需要額において算定基礎となるバスの台数等に応じて措置されております。自治体にとって、この交付税措置は運行を維持するための生命線であります。 　しかし、令和六年十月の通知に基づき、空席に一般住民を乗せる一般混載やスクールバス運行時以外で活用する際、教育目的以外に使用することでこの交付税措置の対象から外れてしまうことはないのでしょうか。スクールバスを、本来の通学路線の維持を前提としつつも、地域公共交通として一般住民の移動等に活用する際の既存の普通交付税、いわゆる教育費としての算定措置との関係性を伺います。 　また、一般住民から運賃を徴収したり交通部局の予算を繰り入れたりして共用をする場合、教育費としての算定額が二重計上を理由に

お答え申し上げます。 　小学校及び中学校の児童生徒に対し年間を通じて登校及び下校の用に供される定員十人以上のスクールバスの運行に要する経費につきましては、バスの台数に応じて普通交付税措置を講じているところでございます。 　委員から御指摘ございましたスクールバスの運行に当たり、例えば、運行時に一般の住民を混乗させる、ないしは空き時間に児童生徒の通学以外の目的で運行するといった活用をしている場合であっても、児童生徒の登校及び下校に支障がない限り、普通交付税措置の対象となるところでございます。また、この場合に、住民から運賃を徴収している、ないしは交通部局の予算が充てられていることをもって普通交付税措置が減額されるということはございません。

文部科学省の取組についてお答えを申し上げます。 　自治体の交通分野と教育分野の関係者が連携、協働いたしまして、児童生徒等の通学の手段の確保を含めて持続可能な地域交通の実現を図ることが重要だというふうに考えてございます。 　文部科学省におきましては、これまでも国土交通省と連名で地域の公共交通機関と一体的にスクールバスを活用する際の留意事項等をまとめた通知を発出しておりまして、交通分野と教育分野等の関係者の連携の下、主体的かつ積極的な対応が行われるよう依頼をしてございます。 　文部科学省としては、今回の法案の改正内容を踏まえつつ、関係者の連携、協働が円滑に進むよう、引き続き国土交通省と連携を進めてまいりたいと考えてございます。

どうか、不安を抱いている自治体の方々がやはり安心して取組が進めるように徹底していただければと思います。 　次に、小規模自治体に対する支援について伺います。 　中小自治体、特に過疎地域を抱える自治体では、交通政策を立案できる専門職員が圧倒的に不足しているわけであります。五万人未満の自治体の約八割で地域交通専任担当者がゼロという絶望的な状況を打破するためにどのような対策を行っていくのか。例えば、支援を必要としている自治体に対して優先的な財政支援や地方運輸局による強力な伴走支援など、実効性を持たせるための取組が必要ではないでしょうか。 　また、本改正案では、自動車地域旅客運送サービス再構築事業として、バス路線の休廃止等により交通空白が生じている地域などにおいて、地方公共団体が主導して、学校や病院、福祉施設などの地域の関係者の協力を得ながら、その地域の実情に応じた運送サービスを再び又は継続し

お答えいたします。 　小規模な自治体の人材やノウハウ不足の課題に対して、国といたしまして、地方運輸局等による伴走支援、必要な情報、知見の提供、全国の半数を超える市区町村も参加する官民連携プラットフォームを通じた連携の促進などの取組を進めています。 　加えて、財政支援といたしましても、複数の小規模な自治体が共同で取り組む場合や都道府県のサポートを受けて取組を実施する場合には、手厚い支援を行うことにより、特に小規模の地方公共団体の取組を後押ししております。 　また、自動車地域旅客運送サービス再構築事業における地方公共団体のあっせんにおいては、地方運輸局等による伴走支援も行いつつ、例えば、協議会を活用して協力を要請するほか、自治体内の関係部局間で連携して対応することなどが考えられます。 　地方公共団体においてこうした連携が行いやすくなるよう、国土交通省においても、文部科学省や厚生労働省と

ありとあらゆるものを総動員してというお話がありました。どうか、やはり大きな鍵になることでありますので、よろしくお願いしたいと思います。 　次に、地域公共交通の実装化に向けたフィーダー補助金の拡充について伺います。 　地域の足を維持し、持続可能な事業スキームを構築するためには、単なる路線の維持、補填にとどまらない支援が必要ではないでしょうか。特に、実装初期段階におけるフィーダー補助金の補助単価のかさ上げや、車両購入、システム維持費への柔軟な経費算入など、支援の抜本的な拡充も必要ではないかと思いますが、見解を伺います。