衆議院

ありがとうございます。周りの市とかでも余らせている遊休車両があるというふうに聞いておりますので、これを有効活用していきたいなというふうに思っております。 　次の質問に移ります。 　今般、新潟県の高校の部活の遠征に当たって痛ましい事故がありました。まずは、御遺族の方にお悔やみ申し上げ、今なお治療されている方々にお見舞い申し上げます。 　今回の法案とは切り離して考えるべきだというふうには考えておりますが、タイミング的にちょっと近かったもので触れさせていただきますが、本法案の自動車地域旅客運送サービス再構築事業では地域の関係者の協力を得て車両や運転手を融通してもらうことが想定されますが、この安全上の問題というのはどういうふうにお考えなんでしょうか。

お答えいたします。 　まずは、御指摘の事故におきましては、お亡くなりになられた高校生の方に哀悼の意を表するとともに、負傷された方々に心よりお見舞いを申し上げます。 　今般創設する自動車地域旅客運送サービス再構築事業は、地域公共団体が主導して、必要に応じて交通事業者や地域の関係者から車両や運転者等の協力を得ながら、地域の実情に応じた最適な運送を確保するものとなっております。 　この際、本事業は、地域の関係者から運転者や車両の協力を得た場合であっても、認められる輸送形態そのものは、道路運送法に基づく許可、登録を受けた運送主体によるバス、タクシー、公共ライドシェアに限定され、当該主体が一義的な責任を負うこととなります。 　また、本事業の創設に伴い現行の安全面に関する規制を緩和するものではなく、バス、タクシー、公共ライドシェア、それぞれの運送形態に応じ、運転者の要件、運行管理等の既存の安全

ありがとうございます。 　今回の法案は、交通空白の問題に対処するための一歩であると認識しております。今後更に担い手不足が深刻化していく中、この問題を根本的に解消していくためには、自動運転の普及を進めていくことが有効であると認識しております。 　今後、自動運転の社会実装に向けて、国土交通省としてどのように取り組んでいくのかお聞かせください。

お答え申し上げます。 　自動運転は、我が国が抱える交通空白の解消や担い手不足の解決、さらには安全な自動車社会の実現に効果的なものであり、今後の我が国にとって必要不可欠なものであると考えております。 　このため、国土交通省としては、自動運転の普及促進に向けて積極的に取り組んできており、本年一月に閣議決定された第三次交通政策基本計画における二〇三〇年度にバス、タクシー、トラックの自動運転サービス車両一万台の目標実現に向けて、省内に国土交通大臣を本部長とする自動運転社会実現本部を立ち上げたところでございます。 　国土交通省としては、この実現本部の下、全国各地で行われる自動運転の取組を引き続き支援、ＡＩ技術を活用した高度な自動運転車の開発、普及の後押し、国産自動運転車両の量産化につなげる国際基準の策定、自動運転車両の走行を支援するインフラ側の取組など、安全性の確保を大前提に、一日も早い本格的

将来自動運転になるんだとは僕も思っておりますが、そうしていく中で、やはり何度も何度も実装実験をして、データを取り、落とし込んでやっていく、そうした中で、事業者が本当に利益を生んでいけるのか、また、それができなければ税金を投入していく必要があるんじゃないかなというふうに考えていますが、その状況を国民がよしとするのか。こういったことも含めて、早期解決に向けて全国的に広がるよう共に努力していきたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。 　次に、今回の法案を受けて交通空白の問題にどのように取り組んでいかれるのか、大臣の御決意をお聞かせください。

ここまでの議論でもありましたが、東京二十三区や奥下委員の御地元の大阪周辺の都市部においても交通空白は発生しており、これは地方だけの問題ではなく、全国的な課題でございます。 　私自身、三月に輸送資源のフル活用の取組を行う神奈川県相模原市を視察をし、政令市においても路線バスが多数廃止される地区があるなど、まさに交通空白は全国的な課題であると再認識をし、取組を一層加速する必要があると改めて思いを強くしたところでございます。 　この相模原市では、山間部で運転士不足による複数のバス路線の廃止が予定されており、乗り合いタクシーの拡充やスクールバスも活用した公共ライドシェアの導入を図り、まさしく地域の輸送資源をフル活用する取組を実施する予定であり、国としても財政支援してまいることとしております。 　本法案では、こうした地域の取組を促進する新たな制度を創設することとしており、こうした制度と予算措置を

ありがとうございます。 　本当にこれは各自治体頼りのところが大きいと思います。できるところ、できないところ、多くあると思います。 　元々、公共交通は事業者の管轄で、国交省の支局が面倒を見ていたというか、そういったのが現状で、なかなか立ち入れない領域だったと思いますが、今まで一定の財政措置をしてきたのも、何とかこの二十年ぐらい前からですか、こういった問題意識を持ちながらもやってこれたのは、やはり、中山間地の人口が少ないところで起こってきて、そこで数千万の予算で済んだというところで何とかごまかしやってこれたのかなというふうには思っておりますが、今後は億単位で、中核市レベルでも起こり得る問題なのかなというふうに思っております。そうしたときに、バスが着く駅とかに降りる魅力がない、その町の、都市の計画にも大きく関わってくることだと思いますので、共に知恵を出して共に頑張っていきたいなというふうに思

お答えいたします。 　自治体の人材やノウハウ不足の課題に対しましては、国による支援はもとより、都道府県によるサポートや複数の地方公共団体が共同して取り組むことも有効であると考えております。 　こうした地方公共団体の取組に対しまして、地方運輸局等による伴走支援、必要な情報、知見の提供、全市区町村の半数以上が参加する官民連携プラットフォームを通じた連携の促進、地域の移動手段の維持、確保の取組に対する様々な財政支援などによりまして総合的に支援をしております。 　これらに加えまして、本法案では、地域交通に関する課題解決に取り組む企業、団体を連携促進団体として位置づけまして、蓄積された知見やリソースの活用を図る、こういった制度も盛り込んでおるところでございます。例えば広島県広島市では、市と地元バス会社八社が一般社団法人を立ち上げてサービス向上や輸送資源の共同化を図るなど、都市部においても、様々

いろいろな手法を各自治体も努力されているというふうに思います。 　先ほどからも出ているように、ライドシェア、これを入れていくと、民間競争が激しくなり、運営管理とかがやはり安全面で心配されるようなことも出てくると思います。そうした中で、今回、部活中に起きた事故とかを含めて、事故が起こると、本当にそれでいいのかなどなど、いろいろ心配される、日本人の性格というか、そういったところもあると思います。いろいろな課題を共に乗り越えて、交通空白をなくしていくよう私も頑張っていきたいと思いますので、よろしくお願いします。 　以上、質問を終わります。ありがとうございました。

次に、西岡秀子君。