国土交通委員会

○木原委員長　次に、高橋千鶴子君。

○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。 　資料の一枚目を見ていただきたいんですが、トラックドライバーの年間所得額と年間労働時間の比較であります。全産業平均と比べて相当長く働いて、なのに、相当低い賃金にとどまっています。これでは、担い手不足と言われるのは当然だと思います。 　こうした中、議員立法で貨物自動車運送事業法が成立し、五年目の延長がこの後議題となることを承知しております。執行状況については、質問通告しておりましたが、時間の関係で私がしゃべってしまいますので、答弁しなくてよろしいです。 　国交省から荷主に働きかけを行ったのが八十件、うち要請までは三件、標準的な運賃について運賃交渉が実施されているのは六九％ということで、まだまだとは思いますが、この議員立法の一定の成果が上がっているものと思っております。 　そこで、質問は、標準運賃を仮に掲示していても、それは元請との関係で

○堀内政府参考人　お答えいたします。 　トラック運送業の取引環境の適正化を図るためには、実運送事業者、実際に運送する事業者が適正な運賃を収受できることは重要だと考えております。このため、元請の運送事業者におきましては、参考指標である標準的な運賃を活用しつつ、自社のみならず、実運送事業者が適正な運賃を収受できるよう配慮しながら、荷主との交渉に臨んでいただきたい、このように考えております。 　そのため、国土交通省では、元請運送事業者をメンバーとする適正取引のための会議などのあらゆる機会を通じて、元請事業者に対し、理解と協力を呼びかけております。 　また、令和四年度に国土交通省が実施した調査によれば、多重下請構造が実運送事業者の適正な運賃・料金の収受を妨げていると考えられることから、運送体制の可視化、見える化を通じた多重下請構造の是正が必要と認識しており、関係省庁や業界団体とも連携し、実効

○高橋（千）委員　ありがとうございます。 　今お話にあった多重下請構造の問題での実態調査、これが資料の二枚目にあります。 　調査はいろいろある中で、分かりやすいのを少し選んだわけですけれども、ほかのトラック事業者からの依頼を受けるケースがあるかに対して、あると回答した事業者が八割、さらに、その八割の中の半数が、ほかの事業者、つまり孫請に委託しているということであります。多重下請がなぜできているのか、いくのかがよく分かる調査だと思います。 　下請に出す、あるいは下請が孫請に出すという理由が、自らトラックを持たない第一種貨物利用運送事業者もいるし、あるいは、突発的で対応できないというのは分かるんですけれども、自社のトラックドライバーがそもそも不足していたり、ここにあるように、自社で運行するより費用が抑えることができて利益を確保できるため、運賃・料金が安いためという答えになっているのは、本

○堀内政府参考人　委員御指摘の問題意識でありますとか建設業法にそうした規定があることについては、十分認識をしております。 　建設業と全く同じように引き写せるのかどうか、やはり、建設業との違いとしては、突発的に運送業の場合は、繁忙期ですね、オーダーがあったりしますので、どこまでそういうことに対しての対応ができるのかということは違いがあると思いますので、それも含めてどのように対応できるかについてしっかり検討してまいります。

○高橋（千）委員　今の問いは通告をしておりませんでしたので、是非検討したいという答弁だったと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。 　それで、質問の順番を変えますけれども、貨物自動車運送事業は、一九九〇年施行の物流二法で需給調整規制が廃止され、事業参入への免許制から許可制になりました。また、退出規制が許可制から事後届出制へと緩和されてきました。 　持続可能な物流に関する検討会の中でも、有識者から、九〇年の物流二法の改正で、物流事業者四万数千社が六万数千社と一・五倍にもなった、過当競争で運賃が下がり、荷主はそれに乗じて物流コストを下げてきたと指摘されているところですが、大臣にそうした意識はあるでしょうか。問題意識、どうですか。

○斉藤（鉄）国務大臣　平成二年の貨物自動車運送事業法の制定によりまして、新規参入について需給調整が廃止され、免許制を許可制に改める、そして、運賃・料金については認可制を届出制に改めるなどの規制緩和が行われました。 　これらによりまして、新規参入が容易になるとともに、営業の自由度も高まり、輸送サービスの水準の向上や多様化が図られた、こういう効果が出た一方、事業者数が増加したことなどにより競争が激しくなり、事業運営が厳しくなった事業者もある、このように承知しております。 　また、現在、国土交通省では、運送事業者がコストに見合った適正な運賃を収受できる環境を整備するため、平成三十年に改正された貨物自動車運送事業法に基づき、運賃交渉の際の参考指標として標準的な運賃を令和二年四月に告示し、荷主等への周知、浸透を図っているところでございます。 　こうした取組を一層強化することを通じて、トラック運

○高橋（千）委員　前半は評価をしているという答弁だったかと思いますが、競争が激しくなったということはお認めになったと思うんですね。やはり、標準的な運賃はあくまでも指標であって、これに沿ってということを国交省としては期待をしているのではあるんでしょうけれども。 　実際に、この検討会の中でも、荷主自体が、一体、出した荷物が何トンで何回運ぶのかということは承知しているんだけれども、実際、そのドライバーが何キロどれだけ運んでいるのかということまでは分かっていないと。そういう中での、つまり、それだけ多重下請になっているということの議論もされてきた。とても貴重な調査の下に議論されていると思うんですよね。それを本当に無駄にしないで実のある成果を出していきたい、そう思って質問させていただきました。 　それで、続けますが、資料の三を見てください。令和三年度の過労死等の労災補償状況、業種別では道路貨物運送

○斉藤（鉄）国務大臣　まず最初の認識でございます。 　トラック運送業は、他の産業と比較して労働時間が長く、過労死等の件数も多いことから、時間外労働の上限規制の適用などにより、健康と安全を確保することが非常に重要だ、こういう認識でございます。 　このため、国土交通省としては、ホワイト物流推進運動の展開や荷役作業の負担軽減に資する機械等の導入支援などの働き方改革に関する取組を推進しております。 　また、来年四月からトラックドライバーに対する時間外労働の上限規制が適用されるところでございまして、その円滑な施行により、労働条件の改善を図ってまいりたいと思います。 　一方、物流は国民生活や経済を支える社会インフラであることから、ドライバーの健康と安全を確保しつつも、物流を停滞させないよう取り組むことが必要と考えております。 　こうした物流に関する課題の解決に向け、本年三月の総理指示を踏まえ

○高橋（千）委員　今の後半のところは後で反論したいと思います。ちょっと言いたいところがあるんですが、改善基準告示のことを質問したいので、先に進みたいと思います。 　来年四月から施行される改善基準告示では、年の時間外労働の上限が九百六十時間、これ、そもそも、一般の労働者七百二十時間よりも既に長いです。一か月の拘束時間は二百八十四時間、最大三百十時間、これは、時間外労働にすれば八十九時間、また、最大では百十五時間まで可能となって、これ自体が過労死ラインを超えていることになると思いますが、一言認めてください。