国土交通委員会

○おおつき委員　では、その次に、地域公共交通に対する地方財政措置の拡充について伺いたいと思います。 　済みません、小杉審議官はもう質問がありませんので、退席していただいて結構でございます。 　さて、今もおっしゃいました、地域の鉄道事業者の施設整備に対して補助を行うための財源として市町村が地方債を充当した場合、地方債の元利償還金の三〇％を普通交付税措置することとされておりますが、運行赤字に対する補助については交付税措置がありません。その一方で、バス事業者に対して市町村が車両購入費や運行赤字に対する補助を行った場合、八〇％の特別交付税措置があるとされております。 　これは同じ公共交通でありながら、地域鉄道事業者に対する支援とバス事業者に対する支援で交付税措置に差がありますよね。バス路線は地域公共交通の最後のとりでだと理解できる反面、現在の鉄道路線維持に関わる要望活動を鑑みますと、地域鉄道

○上原政府参考人　お答えいたします。 　まず、ＪＲ北海道に対しましては、全国と違いますのは、ＪＲ北海道に対して、こちらの、令和三年三月にこの委員会でも可決、成立させていただきました旧国鉄債務等処理法に基づきまして、令和三年度から五年度までの三年間で約千三百億円の支援を実施しているところでございます。経営安定基金につきましても、今回新たにその支援措置の中に組み込みまして、現在、これまで以上の、ＪＲ北海道に対する支援を充実させて行っているところでございます。 　また、これを前提といたしまして、北海道あるいは沿線の市町村と、特に黄色線区につきまして、どういう形で鉄道を維持していくのか、維持方策について様々な議論を行っております。その中で、今回、社会資本整備総合交付金を使いましてこの措置をしていこうというふうに考えているところでございます。 　バスとの比較でおきますと、鉄道とバスの大きな違い

○おおつき委員　ですから、役所の努力はよく分かります。ただ、だからこそ、国を守る観点から、先ほど防衛省の審議官もおっしゃいました。そして、内閣府にも有人の離島法もあります。大臣、大臣が横串を刺して、これは国を挙げて考えていかなきゃいけないです。 　あのとき、北海道だけ孤立されてＪＲ北海道をつくったわけじゃないですか、この国で。国のみんな、政治家が、私はまだ子供でしたけれども、国の政治家が決めたことじゃないですか。だから、政治家が責任を持って役所に横串を入れるときだと思います。 　次に、地域の将来と利用者の視点に立ったローカル鉄道の在り方に関する提言について伺います。 　今改正案で創設する再構築協議会に導入することとなった、昨年七月の鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会における地域の将来と利用者の視点に立ったローカル鉄道の在り方に関する提言において、ＪＲ各社の

○上原政府参考人　お答えいたします。 　先ほど申し上げましたとおり、今回の様々な法律の組立て、あるいは財政的な支援につきましては、ＪＲ北海道の路線も同じ扱いでございます。したがいまして、社会資本整備総合交付金の活用を始め、予算面でもこれからしっかり支援していくことといたしております。 　一方で、先ほど申し上げましたとおり、ＪＲ北海道につきましては、平成三十年七月に発出されました国の監督命令に基づきまして、経営改善に取り組ませております。これを財政面から支援するため、先ほども申し上げましたが、令和三年三月に可決、成立した旧国鉄債務等処理法に基づきまして、令和三年度から五年度までの三年間で約一千三百億円の支援を実施しているところでございます。 　また、こうした支援と併せまして、個別の線区につきましては、地元の協議会や利用促進会議、これはアクションプラン実行委員会と申しますが、こうした地元

○おおつき委員　続いて、高速道路や地域高規格道路と鉄道の維持困難路線との関係性について伺います。 　さて、高速道路やこの地域の高規格道路の整備計画の立案に当たっては、鉄道の存在は残念ながら考慮されることはないものと理解をしております。そのため、道内では、石北線、留萌線、日高線、根室線といった維持困難路線に並行して高速道路等が計画、整備され、供用されております。 　私の地元、小樽市を走ります函館本線についても、並行するように、小樽と倶知安を結ぶ後志自動車道の整備が進んでおりまして、平成三十年には、小樽―余市間の二十三・三キロが開通をしております。このような例は、道内のみならず、ＪＲのほかの地方路線においても見られると思います。 　そこで、国交省に伺います。 　全国的に、建設中の地域の高規格道路と存廃危機の鉄道地方路線が並行、競合している現状について、どのような認識を持っているのでしょ

○上原政府参考人　お答えいたします。 　高速道路や地域高規格道路の整備は、マイカーや高速バス等の利便性を飛躍的に高め、地域住民の利便性の向上、物流ネットワークの形成や地域の活性化に大きく貢献するものと認識いたしております。 　他方で、かつて都市間輸送の一翼を担っていたローカル鉄道におきましては、利用者の大幅な減少の要因の一つとなっていることも否定できないと考えております。 　こうした状況の変化は、人口減少や少子化と同様、鉄道事業者の経営努力のみでは避けられないものであり、それゆえに、自治体が主体的に関わりながら、どのような地域の将来像を実現しようとしていくのか、その中でどのような地域公共交通が必要なのかというビジョンを持った上で、地域公共交通の機能の回復に共に取り組んでいくことが急務となっていると認識いたしております。

○おおつき委員　最後に、地元、小樽―長万部間の並行在来線も、沿線九市町村との協議の結果、バス転換で廃止が決定されております。こういった地方の自治体に耳を傾けながらこれからの政策を考えていただきたいと大臣にお願いいたしまして、私の質問といたします。 　ありがとうございました。

○木原委員長　次に、下条みつ君。

○下条委員　立憲民主党の下条みつでございます。 　限られた時間の範囲内でございますので、私は、好意的にこの法案を受け取っていますけれども、いろんな角度で御提案をさせていただきたいというふうに思っています。 　まず最初に、お礼を申し上げたい。それは、私どもの地元の松本の御提案によるエリア一括協定運行事業について、採用していただいて、複数年で対応していくということ、ありがたいお話だと思いますし、また、毎年毎年赤字補填でやっていくんじゃなくて、それに対して複数年でやって、企業努力をしたりモチベーションが上がるようにやっていただくことによって、余った部分は収益になるということだと思います。それは大変いいことだというふうに思って、最初は、大臣含めて、行政の方々に感謝を申し上げたいというふうに思います。 　ただ、何でもそうですけれども、我々も、大臣の建設会社にいてずっと目標が来ていて、目標をやっ

○斉藤（鉄）国務大臣　委員のその御提案の気持ちは非常によく分かるところでございます。 　エリア一括協定運行事業は、交通事業者が自治体と協定を締結してエリア内の路線を一括して複数年運行する事業です。令和五年度予算案においては、これを法律上の制度とすることを前提として、協定期間中に運行の赤字が減っても補助金の額は減らさないという経営改善のインセンティブを組み込んでおります。 　今回の事業では、一期目で経営が改善された場合、二期目は一期目よりも補助金の総額が減ることになりますが、経営が改善された場合であっても、一期目と同様に補助金の額が維持される仕組みとしていることから、二期目も一期目と同様、インセンティブが働くものと考えております。 　国土交通省としては、この事業を活用して、長期的、継続的に経営改善を促すことを通じまして、地域公共交通のリデザインが進むようしっかりと取り組んでまいりたいと