国土交通委員会

○嘉田由紀子君　ありがとうございます。国民民主党・新緑風会の嘉田由紀子でございます。 　質問の時間確保いただき、感謝申し上げます。 　私は、地域公共交通のマクロな面、またミクロな面、両方から質問をさせていただきます。 　まず、少し振り返りまして、三月二日の予算委員会で、国民民主党・新緑風会の舟山康江議員が地域公共交通を取り巻く厳しい現状についてお伺いをし、岸田総理は、地域の関係者が連携、協働し、地域公共交通のリデザインを進め、地域の連携を国としてもしっかり後押ししていくと約束くださいました。 　資料一として、京大名誉教授の中川氏が作られた資料、それを基に舟山議員がＥＵと日本の比較を出していただきました。大変分かりやすいものになっております。それから、資料二には、道路整備予算と比較して、いかに地域公共交通予算が軽視されてきたかということも示しております。 　日本が目先の採算性を強調

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。 　輸送量当たり、これは一人の旅客を一キロメートル運ぶ際ということでございますが、この輸送量当たりの二酸化炭素の平均的な排出量の値を示すＣＯ２排出原単位は、二〇一九年度のデータにおきまして、鉄道を一とした場合、バスはその三・四倍となっております。

○嘉田由紀子君　ありがとうございます。 　一対三・四倍ということは、鉄道を増やすことによって同じ旅客を確保するのに大変効果があるということです。 　同じように、今人口減少、二〇二四年働き方改革の中でトラックドライバーの不足が問題になっておりますが、この点について、同じ物量を例えば五百トンこなすのに、鉄道輸送とトラック輸送ではドライバーの数はどれくらい変わりますでしょうか。比較できる数値ありましたらお願いいたします。

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。 　貨物鉄道輸送は、貨物列車一編成で最大で営業用十トントラック六十五台分、すなわち六百五十トンの貨物を輸送することが可能であり、トラックドライバー不足に対応する観点からも、大量輸送機関として重要な役割を果たすべきものと考えております。 　委員からお尋ねのありました五百トンの物量を輸送する場合には、鉄道輸送であれば運転士一人、トラック輸送であれば十トントラック五十台分のドライバー五十人が必要になろうかと考えております。

○嘉田由紀子君　ありがとうございます。 　ドライバー五十人分をお一人で運転手が確保できる、この数値は大変重要だと思います。今、農産物でもトラック輸送が足らなくてということで実際に問題が起きておりますので、ＣＯ２の数値と併せてこのドライバー不足に対しても鉄道の価値は大変大きいと思います。 　そういうところで、国土交通大臣にお伺いしたいんですが、資料五には、今、全国各地で地域公共交通再構築に向けた新しい動きが出ております。地域公共交通活性化再生法、今回お出しいただいておりますけれども、この強化に向けて、国土交通大臣の御決意をお願いいたします。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　委員御指摘のとおり、全国各地のローカル鉄道の現場におきまして、鉄道事業者と沿線自治体が連携、協働し、地域のまちづくりや観光振興の取組と併せて、鉄道の維持、高度化のための取組が様々な形で進みつつあることは大いに歓迎したいと思っております。 　例えば、平成二十三年七月の豪雨により被災した只見線は全国有数の風光明媚な路線ですが、福島県を始め地元自治体では、今後の地域振興において鉄道の存在が不可欠との認識の下、被災区間を公有民営方式を導入しつつ復旧させるとともに、ＪＲ東日本及び地域の観光協会等と協力して新たな観光需要を創出すべく、様々な取組を行い成果を上げております。 　こうした官民連携を促進していくため、今般の改正法案において新たに国が再構築協議会を設置することができることとしたほか、予算面におきましても、再構築に取り組む自治体を支援するための社会資本整備総合交付金

○嘉田由紀子君　ありがとうございます。 　地域交通再構築元年と宣言をいただきました。地域交通担う自治体の皆さん、大変心強いと思います。 　では、具体的に滋賀県の例を二つ紹介させていただきたいと思います。 　一つは、資料六にありますが、信楽高原鉄道というところです。信楽焼、あのタヌキの信楽焼で有名です、観光地でもありますが、実はここはかなり多重な苦悩を抱えた鉄道でもございます。具体的には、一九九一年にＪＲと正面衝突の列車事故で四十二名もの方が亡くなられました。毎年五月十四日には追悼慰霊祭をさせていただいております。 　そして、私は知事になった二〇〇六年ですけど、その当時、十億円を超える補償の費用が赤字で蓄積されておりました。そういうところで、過疎化による人口減少の問題もあり、県と市で被災補償金の債権放棄を含む特定調停をさせていただきまして、同時に、鉄道は公有民営、上下分離を実現いたし

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。 　国土交通省では、信楽高原鉄道を始めといたします地域鉄道事業者を対象に、安全性の向上に必要な施設設備の更新等に対して支援を行っております。特に、鉄道事業再構築事業の実施期間中におきましては、予算の優先配分等重点的な支援を行ってきております。同社につきましては、令和四年度末で再構築事業の実施期間は終了いたしますが、引き続き必要な支援は行ってまいります。 　さらに、国土交通省では、こうしたこれまでの支援に加えまして、今般の改正法案による改正後の再構築事業の認定を新たに受けた場合には、事業者と連携、協働しながら、鉄道インフラ整備に取り組む沿線自治体に対しまして社会資本整備総合交付金による支援を新たに行う予定にしているところでございます。 　信楽高原鉄道は、これまで鉄道事業再構築事業として様々な取組に努力されてきておりますので、これから県あるいは

○嘉田由紀子君　ありがとうございます。これまで以上に、まさに地域鉄道再構築元年らしく投資をしていただけるということ、今日、この質問を滋賀県の方はみんな必死に見せていただいておりますので、大変有り難く思います。 　二つ目の例は、近江鉄道です。実は、近江鉄道は百二十五年もの歴史があります。明治時代、近江商人たちが自分たちで多賀大社と伊勢神宮を結ぶ御代参街道沿いに造った鉄道でございます。長い間地域住民の足となってきましたが、近年の経営難の中で、沿線の十市町と県が一緒になって議論をしてマスタープランを作りました。近江鉄道沿線地域公共交通計画です。 　資料七に出させていただいておりますが、ちょうど令和五年、六年の計画を、内実を作っていく予定です。ここも上下分離にいたしまして、市町が第三種鉄道事業者となり保有管理、そして近江鉄道株式会社は第二種鉄道事業者として具体的な運営を行うという方向でございま

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。 　近江鉄道につきましては、滋賀県ほか沿線自治体との間で令和六年度から公有民営方式による上下分離を行うことで合意しており、現在、今般の法改正による改正後の鉄道事業再構築計画の認定を申請する方向で準備を進めておられると承知をいたしております。 　国土交通省では、この認定を受けた場合には、委員御指摘の安全の確保や施設の管理ということに関しましては、安全性の向上に必要な施設設備の更新等に対する支援、またこれに加えまして、沿線自治体に対しまして、先ほど申し上げました社会資本整備総合交付金による支援も行うことといたしております。 　他方、近江鉄道及び沿線自治体からは、委員御指摘のとおり、上下分離に伴い発生する様々な課題につきまして相談をいただいておるところでございます。ローカル鉄道の再構築を一層円滑に進める観点から、どのような課題があるのか、引き続き